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Audi A8 - 2010

Audi startet die nächste Generation des A8 – die sportlichste Limousine der
Luxusklasse setzt souverän neue Maßstäbe. Ihre elegant gezeichnete
Karosserie besteht in der Audi Space Frame-Bauweise ASF aus leichtem
Aluminium, die Motoren sind stark und hoch effizient, die Kraftübertragung
und das Fahrwerk vereinen Dynamik mit hohem Komfort.

Im großzügig gestalteten Innenraum fasziniert das neue Flaggschiff mit
luxuriöser Ausstattung, mit dem neu entwickelten Bediensystem MMI und
mit einer Verarbeitungsqualität auf Manufakturniveau. Innovative
Assistenz- und Sicherheitssysteme verleihen dem Fahren noch mehr
Gelassenheit. Der neue A8 hat an Prestige, Intelligenz, Dynamik und
Effizienz gewonnen. Er setzt auf allen Gebieten die Maßstäbe neu.

 

Das Design

Er ist das sportlichste Auto in der Luxusklasse und zugleich eine Limousine von souveräner Gelassenheit und feiner Kultur – der neue Audi A8 vereint viele Facetten. Mit ihrem athletisch-sehnigen Körperbau und der starken Linienführung verdeutlicht die Luxuslimousine die Führungsrolle, die Audi auf dem Gebiet des Automobildesigns innehat.

5.137 Millimeter Länge, 2.992 Millimeter Radstand, 1.949 Millimeter Breite und 1.460 Millimeter Höhe – der neue A8 zeigt großzügige Maße. In der Länge und Breite übertrifft er sowohl seinen Vorgänger als auch seine Wettbewerber deutlich, in der Höhe hingegen bleibt er unter seinen direkten Rivalen aus Deutschland – die Proportionen belegen die dynamische Linie. Wie beim Vorgängermodell wird Audi auch beim neuen A8 eine zweite, verlängerte Karosserievariante auflegen.

Audi-Design ist immer faszinierend in seiner komplexen Intelligenz. Beim neuen A8 haben die Designer die markentypischen Elemente weiterentwickelt und in eine spannende Balance gebracht. Dabei ist eine automobile Persönlichkeit entstanden, die kraftvoll auftritt – ein Flaggschiff, das die Marke und ihre Werte auf höchstem Niveau repräsentiert.

Die Außenhaut des neuen Audi A8 wirkt homogen, wie aus einem vollen Volumen modelliert, die coupéhafte Dachlinie mit der verkürzten hinteren Dachsäule lässt die Silhouette fließen. Skulpturale, großzügige Flächen, die Souveränität und Prestige ausstrahlen, kontrastieren mit scharfen Linien. Das markante Design, mit dem leichten Material Aluminium realisiert, erfordert kompromisslose Präzision bei allen Schritten der A8-Fertigung – vom Werkzeugbau über das Presswerk und den Karosseriebau bis zur Lackierung. Der A8 ist Vorreiter für viele innovative Technologien, er deutet diese Rolle durch neue, progressive Designelemente an.

Starker Charakter: Das Gesicht des neuen A8

Das Gesicht zeigt den Charakter, das ist bei Autos nicht anders als bei Menschen. Der A8 trägt das herausragende Merkmal seiner Front, den Singleframe-Kühlergrill, selbstbewusst wie ein Wappen. Der Grill als markenprägendes Element präsentiert sich neu gezeichnet – plastischer, dreidimensionaler und detailreicher als bisher. Mit seinen leicht abgeschrägten oberen Ecken ist er maßgeschneidert in die Front integriert, die starken, horizontal liegenden Streben betonen die Fahrzeugbreite. Großzügige Chromapplikationen unterstreichen die repräsentative Eleganz.

Die Kombination von Grill, Scheinwerfern und Lufteinlässen schafft ein Charaktergesicht – das Gesicht von Audi in der Oberklasse. Die großen Lufteinlässe – ebenfalls durch je zwei Querstege mit Chrom-Auflagen gegliedert – betonen die Horizontalen der Fahrzeugfront, nach unten hin bildet ein dezenter Frontsplitter den Abschluss.

Die Motorhaube zeichnet eine gespannte Kontur, ihre V-förmigen Linien laufen plastisch in den Bug ein. Ihre Kante schneidet die Scheinwerfer leicht von oben an, das verleiht dem Blick hohe Ausdruckskraft. Eine aufwändige Inszenierung betont die Komplexität ihrer Technik und macht sie zu kleinen Kunstwerken.

Je nach Ausführung unterscheiden sich die Scheinwerfer klar. Als Serienversion dienen leistungsstarke Xenon plus-Einheiten. Als Ergänzung steht das Adaptive light zur Wahl – sein Steuergerät managt die schwenkbaren Module so, dass sie für Kreuzungen, Landstraßen und Autobahn immer das perfekte Licht liefern, der Fahrer kann die Arbeitsweise über das Fahrdynamiksystem Audi drive select fein steuern. Das neue Allwetterlicht, in die Scheinwerfer integriert, ersetzt die Nebelscheinwerfer; ihr traditioneller Einbauort in den Lufteinlässen gehört jetzt den Radarsensoren der optionalen ACC Stop & Go.

Als weitere Option steht das Audi adaptive light mit gleitender Leuchtweitenregulierung parat. Eine Videokamera vor dem Innenspiegel erkennt vorausfahrende und entgegenkommende Fahrzeuge an ihrer Beleuchtung. Ein Rechner passt das eigene Licht an – durch einen gleitenden Übergang, der immer so viel Ausleuchtung wie möglich zulässt.

Ein technologischer Durchbruch von Audi ist die Vernetzung des Scheinwerfer- Steuergeräts mit der optionalen MMI Navigation plus. Das Navigationssystem liest die Streckendaten im Voraus und gibt sie an den Licht-Rechner weiter – so wird etwa das Autobahnlicht mit seiner höheren Sichtweite schon auf der Auffahrt zur Schnellstraße aktiv. Vor Kreuzungen schaltet das System selbsttätig das Abbiegelicht ein, das für breitere Ausleuchtung sorgt; in Ländern wie England stellt es die Scheinwerfer von Rechts- auf Linksverkehr um.

Revolution in der Lichttechnik: Die Voll-LED-Scheinwerfer

Die Highend-Lösung beim neuen A8 sind jedoch die neuen Voll-LEDScheinwerfer – eine Technologie, die Audi als erster Fahrzeughersteller weltweit beim Hochleistungssportwagen R8 eingeführt hat. Sie verleihen dem A8 einen unverwechselbar markanten Blick, schon tagsüber und vor allem bei Dunkelheit. Mit 5.500 Kelvin Farbtemperatur ähnelt ihr Licht dem Tageslicht, deswegen lässt es die Augen kaum ermüden.

Sie sind wartungsfrei und auf die Lebensdauer des Fahrzeugs ausgelegt. In punkto Effizienz brillieren die Leuchtdioden durch minimale Energieaufnahme – das Abblendlicht etwa beansprucht pro Einheit lediglich nur 40 Watt, noch etwas weniger als die bereits hocheffizienten Xenon plus-Scheinwerfer.

Die innovative Technologie der Voll-LED-Scheinwerfer führt zu einem radikal neuen, faszinierenden Design. Das Abblendlicht setzt sich aus zehn einzelnen Modulen zusammen; sie ziehen sich unter dem „wing“, der schwingenförmigen Chrom-Kontur, in einem markanten Bogen durch den Scheinwerfer. Gleich unter ihnen liegen in einem zweiten Bogen jeweils 22 weiße und gelbe LEDs für Tagfahrlicht und Blinker. In der so genannten Dickwand-Technik ausgeführt, erschienen sie für den Betrachter als homogen durchgängige Lichtbänder.

Oberhalb des „wing“ ist das Fernlicht untergebracht. Es wird von zwei starken Vierchip-LEDs und einem Freiflächen-Reflektionssystem erzeugt; eine Assistenzfunktion schaltet zwischen Abblend- und Fernlicht um. Weitere Hochleistungs-LEDs generieren das Autobahn- und das Abbiegelicht. Ein eigener Lüfter und Kühlkörper temperieren jede Scheinwerfereinheit.

Gespannte Power: Die Seitenansicht

Auch in der Seitenansicht bietet der neue Audi A8 das Bild gespannter, vorwärts drängender Power – wie ein Athlet vor dem Start spannt er die Muskeln. Die kraftvolle Motorhaube und die sauber ausgewogene Proportion der Kabine zum Fahrzeugkörper zeichnen ein Bild von sportlicher Energie. Typisch für die Linie von Audi, macht der Fahrzeugkörper zwei Drittel der Höhe aus, das restliche Drittel entfällt auf das Greenhouse.

Die Schulterlinie ist ein durchgehender Strich, der sich vom Singleframe ausgehend bis nach hinten zieht. Von der Ecke des Scheinwerfers aus verläuft ein scharfe und durch eine große Schattenkontur betonte Lichtkante – die Auditypische Tornadolinie steht für Sportlichkeit, kraftvolle Dynamik und Solidität. Sie zieht sich knapp unterhalb der Fensterbrüstung entlang und gliedert hier die Flächen. Sie bleibt eng über den Radhäusern, damit verleiht sie dem A8 einen kraftvollen Stand auf der Straße.

Die konvexen und konkaven Flächen unterhalb der Tornadolinie interpretieren das Wechselspiel von Licht und Schatten. Sie sind ein Statement für Seriosität und zeitlose Eleganz. Nach unten werden sie von der Dynamiklinie eingefasst, die oberhalb der Seitenschweller verläuft.

Sie beginnt vor den vorderen Radhäusern, steigt im weiteren Verlauf an, wird durch die hinteren Radhäuser unterbrochen und nimmt zum Heck hin noch einmal einen steilen Aufwärtsschwung.

Die Kontur des Seitenschwellers, der von einer massiven Chromleiste akzentuiert wird, und die untere Fensterkante hingegen verlaufen praktisch horizontal. Dieses Wechselspiel der Linien gibt der Seitenansicht einen spannungsvollen Charakter. Große Räder – von 17 bis 21 Zoll Durchmesser – und weit herausgezogene Radhäuser verstärken das Bild geballter Energie. Die Wurzel der C-Säule sitzt vergleichsweise weit hinten auf der muskulösen Karosserieschulter; eine leichte Abrisskante, die sich dezent in die Linie einfügt, streckt die Heckklappe optisch.

Auch die Heckpartie interpretiert das Thema der dynamischen Luxuslimousine auf subtile Art. Die Abrisskante mit ihrem eleganten Bogen, die stark plastisch durchgeformten Flächen und ihre Schattenbereiche bilden eine dreidimensionale Oberfläche. Als Aussparung für das Nummernschild dient ein Bereich oberhalb der Stoßfängerkante, die mit seinem trapezförmigen Schnitt eine eigene sportliche Wirkung entfaltet.

Die umlaufende Dynamiklinie und eine markante Chromleiste unterstreichen die Breite der Limousine. Den Abschluss zur Straße hin bildet der Diffusor. Bei allen Motorisierungen des neuen A8 endet die Abgasanlage in zwei großen, runden Endrohren auf beiden Seiten des Hecks.

72 Leuchtdioden pro Einheit: Die Heckleuchten

Die flachen, breiten Heckleuchten erzeugen ein Lichtbild, das – typisch Audi – dreidimensional und unverwechselbar wirkt; seine horizontale Charakteristik betont die Breite des Hecks. Die Leuchten sind nach innen schräg angeschnitten; ihr äußerer Teil ist in den Kotflügel, der innere in den Heckdeckel integriert. Die Rückleuchten sind, das Rückfahrlicht ausgenommen, komplett in LED-Technik aufgebaut – in jeder Einheit arbeiten 72 Leuchtdioden. Wegen des knappen Bauraums entschieden sich die Entwickler in vielen Bereichen für eine neuartige Technologie: Die so genannten Chip-on-board-LEDs lassen sich mit hoher Präzision eng nebeneinander packen.

Das Schlusslicht, das pro Einheit nur 9 Watt Leistung benötigt, bildet eine trapezförmige Kontur, die als gleichmäßig homogenes Band erscheint. Sein oberes Segment besteht aus einem Lichtleiter – einem Kunststoffrohr –, der untere Teil aus einer genarbten reflektierenden Freiformfläche; er ist kräftiger gestaltet als der obere, um den Schwerpunkt des A8-Hecks optisch nach unten zu bringen. Unter dem oberen Segment des Schlusslichts liegt das Blinklicht, das einen breiten horizontalen Strich bildet.

Im Inneren des Trapezes ist das Bremslicht untergebracht, das aus fünf Segmenten besteht. Wenn der neue A8 stark verzögert, blinkt es mit hoher Frequenz auf, um den nachfolgenden Verkehr zu warnen; wenn die Limousine zum Stillstand gekommen ist, wird das Warnblinklicht aktiviert.

Audi liefert den A8 in zehn Farben aus – zwei Uni- und acht Metallictöne, von denen drei neu in der Palette sind. Sie heißen Ibisweiß, Brillantschwarz, Eissilber, Quarzgrau, Havannaschwarz, Phantomschwarz, Nachtblau, Impalabeige, Smaragdschwarz und Oolonggrau.

Audi A8: Außenabmessungen

    • Länge 5.137 mm

 

    • Breite 1.949 mm

 

    • Höhe 1.460 mm

 

    • Radstand 2.992 mm

 

Die Karosserie

Groß, stark, stabil und dabei verblüffend leicht – die aus Aluminium gefertigte Karosserie des neuen A8 setzt einmal mehr die Maßstäbe. Ihr niedriges Gewicht von 231 Kilogramm ist ein Schlüsselfaktor für die hohe Fahrdynamik und die vorbildliche Effizienz des neuen A8. In Stahl ausgeführt, würde der Aufbau etwa 40 Prozent mehr wiegen. Inklusive seines serienmäßigen quattro-Antriebs bringt der A8 4.2 FSI lediglich 1.835 Kilogramm auf die Waage – er unterbietet seine Wettbewerber deutlich. Einmal mehr demonstriert Audi, der Leichtbau-Pionier der Automobilindustrie, seine Führungsrolle.

Vor 15 Jahren hat die Marke mit den Vier Ringen die Technologie des Audi Space Frame (ASF) in die Serie gebracht, mit der ersten Generation des A8. Sie hat sich glänzend bewährt; Audi nutzt sie beim neuen Modell in stark weiter entwickelter Form erneut.

In ihrem Aufbau folgt die ASF-Karosserie bionischen Prinzipien, sie nimmt Anregungen aus der Natur auf. Ihr Gerüst besteht aus Strangpressprofilen und Druckgussteilen aus Aluminium, die Aluminiumbleche – etwa die Dachhaut oder die Seitenteile – sind kraftschlüssig in sie eingebunden. Wie die Knochen im Skelett des Menschen vereinen alle Komponenten optimale Funktion mit geringem Gewicht. Das Material kommt nur dort zum Einsatz, wo es notwendig ist, und immer in der maßgeschneiderten Konfiguration – im neuen A8 nutzt Audi 13 unterschiedliche Aluminiumlegierungen.

Die Gussbauteile, die mehrheitlich aus weiterentwickelten Legierungen bestehen, wiegen zusammen drei Kilogramm weniger als beim Vorgängermodell. Ein besonders großes Teil dient als Verbindung zwischen dem Seitenschweller und dem hinterem Längsträger. Seine komplexen Geometrien und Wandstärken entstammen dem Know-how, mit dem sich Audi über die Jahre hinweg seinen großen Vorsprung erarbeitet hat; seine Verrippungen orientieren sich ebenfalls an bionischen Prinzipien.

Die Vakuum-Druckgusskomponenten kommen vor allem dort zum Einsatz, wo lokal hohe Kräfte eingeleitet werden und Vielseitigkeit und Gestaltungsfreiheit gefragt sind. Der A-Säulen-Knoten ist solch ein multifunktionales Bauteil – er verbindet den Längsträger, den Scheibenquerträger, den Dachrahmen, die Federbeinaufnahme und den so genannten Omega-Träger vor dem Fußraum miteinander. Die meisten der 25 Gussbauteile im neuen A8 sind Vakuumgegossen – ein Verfahren von besonders hoher Präzision.

3,20 Meter lang: Strangpressprofil als Dachbogen

Auch die Strangpressprofile bestechen durch ihre gestalterische Flexibilität, jedes von ihnen ist exakt für seinen Einsatzzweck optimiert. Ein Paradebeispiel ist der Dachbogen des neuen A8. Er entsteht per Innenhochdruckumformung: Eine unter hohem Druck eingepresste Flüssigkeit bringt das Profil in Form. Über die 3,20 Meter Länge ändert sich sein Querschnitt mehrfach, die Übergänge verlaufen fließend.

Bei den höherfesten Karosseriekomponenten im neuen A8 hat Audi die Festigkeit um bis zu 25 Prozent gesteigert und dabei die Materialdicke und das Gewicht um bis zu 20 Prozent reduziert. Einer der Erfolgsfaktoren ist ein neuartiges Verbundmaterial für die Aluminiumbleche, die so genannte Fusion- Legierung, die alleine 6,5 Kilogramm Gewicht spart. 15 Fusion-Bleche sind bei den tragenden Teilen der Struktur im Einsatz – beim Mitteltunnel, bei den Querversteifungen im Boden, beim Scheibenquerträger und im Bereich unter den Rücksitzen.

Die Kernschicht des neuen Materials besteht aus einer Legierung, die mehr als 250 Newton pro Quadratmillimeter Zugfestigkeit aufweist – an einen 13 Millimeter starken und 30 Millimeter breiten Streifen könnte man fünf komplette A8 hängen. Sie hat auf beiden Seiten eine Deckschicht, die jeweils etwa zehn Prozent der gesamten Stärke ausmacht – bei einem gängigen Aluminiumblech sind es zusammen etwa 0,2 Millimeter. Die Deckschicht trägt dazu bei, dass sich die Bleche trotz des hochfesten Kerns in der Presse gut umformen lassen.

Die jüngste Entwicklungsstufe des ASF-Prinzips ist die Mischbauweise mit extrem zugfestem Stahl zur weiteren Verbesserung der passiven Sicherheit. Audi wendet sie beim neuen A8 im Bereich der B-Säulen an, die aus so genanntem formgehärteten Stahl bestehen. Bei der Herstellung werden die Blechplatinen in Öfen auf etwa 900 Grad Celsius erhitzt; unmittelbar danach gelangen sie in eine hydraulische Presse. In ihrem Werkzeug sind Kühlrohre eingegossen, in denen kaltes Wasser fließt – das Blech wird auf zirka 200 Grad abgeschreckt. Das so genannte martensitische Gefüge, das dabei entsteht, ist von extremer Zugfestigkeit. Sie liegt im oberen Bereich der Säulen bei 1.500 Newton pro Quadratmillimeter, im unteren etwas niedriger, weil hier beim Seitenaufprall die meiste Energie abgebaut wird.

Viele neue Verfahren: Der Karosseriebau

Im ASF-Gerippe des A8 kann man die stählernen B-Säulen nicht einfach in die Aluminiumkarosserie einschweißen. Beide Materialien haben die Eigenschaft, sich bei Erwärmung unterschiedlich stark auszudehnen; zudem würde an den Verbindungsstellen Kontaktkorrosion drohen.

Stattdessen sorgen so genannte selbst furchende Schrauben (Flow-Drill Screws, FDS) für festen Zusammenhalt mit höchster Präzision. Sie werden von einem Roboter gesetzt, der mit hoher Drehzahl und Anpresskraft arbeitet. Die Schrauben schmelzen das Material leicht an und furchen sich ihr Gewinde selbst. Ein Strukturkleber steigert die Festigkeit weiter; er bildet zugleich eine Trennschicht und löst damit das Problem der Kontaktkorrosion.

Im Materialmix der A8-Karosserie nehmen die formgehärteten B-Säulen 8 Prozent des Gewichts ein, der große Rest ist Aluminium. Im Einzelnen handelt es sich um je 35 Prozent Bleche und Gusskomponenten sowie 22 Prozent Strangpressprofile. Die Verbindung dieser Halbzeuge und der 251 Einzelteile, aus denen die Karosserie des A8 besteht, ist ein Hightech-Prozess, der für den Karosseriebau des A8 intensiv weiterentwickelt wurde.

Audi verwendet unterschiedlichste mechanische und thermische Fügeverfahren: 1.847 Stanznieten, 632 selbst furchende Schrauben, 202 Schweißpunkte, 25 Meter MIG-Schweißnähte (MIG = Metall Inert Gas) sowie sechs Meter Laserschweißnähte halten die Karosserie zusammen. Viele Verbindungen werden zusätzlich noch per Kleber verstärkt – die Klebenähte sind insgesamt 44 Meter lang.

Das Laserschweißen ist eine spezielle Domäne der Marke mit den Vier Ringen. Mit ihm lassen sich große Blechteile an die Struktur anbinden, weil die Nähte sehr hohe Festigkeits- und Steifigkeitswerte erzielen. Unter anderem entsteht die Aluminium-Nullfuge zwischen dem Dach und dem Seitenteil, auf beiden Seiten je 1,8 Meter lang, per Laserschweißen. Die fertige Naht wird mit Bürsten geglättet. Anders als viele Wettbewerber kommt der neue A8 ohne Dachzierleisten oder sichtbare Fugen aus – ein wesentlicher Baustein der Audi-typischen Eleganz und Qualitätsanmutung.

Die Lasernaht ist ein Bereich, in dem sich die hohe Präzision von Audi beim Design und im Karosseriebau fokussiert – bei der Außenhaut sind maximal 0,1 Millimeter Toleranz erlaubt.

Nicht nur in der ASF-Struktur, sondern auch bei den Anbauteilen haben die Entwickler jedes unnötige Gramm eliminiert. Das Gesamtgewicht der Stoßfänger vorn und hinten sowie der Kühlermaske sank um 300 Gramm gegenüber dem Vorgängermodell. Der untere Querträger des Frontends besteht aus einer neuartigen Matrix aus faserverstärktem Kunststoff, die durch drei eingelegte Aluminiumbleche verstärkt ist. Mit 5,4 Kilogramm unterbietet das Bauteil eine vergleichbare Lösung aus massivem Aluminium um 84 Gramm, gegenüber Stahl spart sie 2,3 Kilogramm. Auch die Türen bauen besonders leicht, dank eines neuen, vollintegrierten Konzepts bei der Einbindung der Fensterrahmen.

Souveräne Akustik: Der Schwingungskomfort

Die ASF-Karosserie beweist ihre Überlegenheit auf jedem Technikfeld. Die statische Torsionssteifigkeit wuchs gegenüber dem Vorgänger, der hier bereits führend war, um etwa 25 Prozent; sie bildet die Grundlage für das präzise, dynamische Handling. In der dynamischen Torsionssteifigkeit legte der Aufbau um 15 Prozent zu, in der so genannten Leichtbaugüte, der Relation aus Gewicht, Torsionssteifigkeit und Größe, um 20 Prozent.

Das ASF-Prinzip sorgt für hohen Schwingungskomfort und souveräne Ruhe an Bord, für das typische Audi-Gefühl. Die Entwickler des A8 haben alle Schwingpegel an den Kontaktpunkten zwischen den Passagieren und der Karosserie – am Bodenblech, an den Sitzen, am Lenkrad und am Innenspiegel – gezielt minimiert. Und sie trennten die Eigenfrequenzen der großen Bauteile wie Achsen und Motor, die alle im Bereich unter 40 Hertz liegen, voneinander, um Resonanzen zu vermeiden.

Großes Augenmerk galt auch der Schallabstrahlung der größeren Blechfelder und den lokalen Steifigkeiten. Alle Stellen, an denen im Fahrbetrieb Kräfte eingeleitet werden, erfuhren gezielte Verstärkungen.

Der Vorderachsträger beispielsweise verteilt die Impulse, die er von den Rädern aufnimmt, in ein Fachwerk von Trägern und Profilen – so sank das Abrollgeräusch der Reifen in wichtigen Bereichen stark ab. Spezielle Schotts, Beläge und Schaumlagen sorgen dafür, dass die großen Hohlräume der Karosserie nicht in Schwingungen geraten; Feinnahtabdichtungen verschließen Fügestellen und sperren so den Luftschall aus. Auch der Innenraum erfuhr aufwändige Dämmmaßnahmen, bei denen ein neues, leichtes Mikrofaservlies eine wichtige Rolle spielt.

Geschmeidig durch den Wind: Die Aerodynamik

Der neue A8 gleitet ruhig, geschmeidig und leise durch den Wind. Sein cW-Wert beträgt – in der Version 4.2 FSI – 0,26, die Stirnfläche misst 2,41 Quadratmeter. Gegenüber dem Vorgängermodell sank der Luftwiderstandsbeiwert durch aufwändigen Feinschliff so weit, dass er die größeren Abmessungen ausgleicht. Niedrige Auftriebsbeiwerte an der Vorder- und Hinterachse gewähren bei hohem Autobahntempo souveräne Stabilität.

Ein entscheidender Teil der Entwicklung fand im Aeroakustik-Windkanal von Audi statt. Er ist eine Hightech-Arbeitsstation – sein Rotor hat fünf Meter Durchmesser und beschleunigt die Luft auf 300 km/h Geschwindigkeit. Hier entstanden Details wie die Form der Außenspiegel: Eine Nut an der Oberseite der Gehäuse und eine Abweiskante an der Unterseite sorgen für gute Umströmung und weisen Wassertropfen ab – der Spiegel bleibt bei Regenfahrten weitgehend sauber.

Der Durchströmung des Motorraums galt ebenfalls großes Augenmerk. Das Umfeld des Grills ist aufwändig abgedichtet – die einströmende Luft gelangt praktisch verlustfrei zum Kühler, statt zu verwirbeln. Ein weiteres großes Arbeitsfeld bildeten der Unterboden, die Räder und die Radhäuser – in diesem Bereich produziert ein Auto 40 bis 50 Prozent seines gesamten Luftwiderstands. Der Aeroakustik-Windkanal lieferte auch hier mit seinem rollenden Boden und den vier kleinen Laufbändern, auf denen sich die Räder drehen können, aufschlussreiche Detailanalysen.

Die Entwickler entschieden sich für eine fast vollständige Verkleidung des Unterbodens, die nur die Abgasanlage und die Hinterachse frei lässt. Eine so genannte NACA-Düse versorgt den Ölkühler des Getriebes mit kühlendem Fahrtwind. Im Heckbereich bildet eine Abdeckplatte zusammen mit den Endschalldämpfern eine nach hinten ansteigende Diffusorfläche.

Der Feinschliff des Unterbodens brachte eine Verbesserung von etwas mehr als cw 0,03 – sie entspricht 13 Prozent Anteil am Gesamtwiderstand. Zugleich schützen die Kunststoffplatten das Blech und die Aggregate vor Salz, Nässe und Steinschlag, sie machen eine konventionelle PVC-Beschichtung überflüssig.

Ruhe auf der Autobahn: Der Windgeräuschkomfort

Auch im Windgeräuschkomfort setzt sich die Luxuslimousine erneut an die Spitze ihrer Klasse. Bei 120 km/h Geschwindigkeit ist das Rauschen des Fahrtwinds bereits die lauteste Geräuschquelle im Innenraum – die Audi-Ingenieure senkten seinen Pegel mit zahlreichen Detaillösungen. Hier spielen eine Wasserfangleiste mit einer abgerundeten Vorderkante, ein komplexes Türdichtungskonzept mit drei Dichtlinien und ein akustisch hochkomfortables Schiebedach zusammen. Sein Windabweiser stellt sich, abhängig vom gefahrenen Tempo, in zwei Stufen auf, um Rauschen und Staudruckwummern sicher zu unterdrücken.

Serienmäßig hat auch die Frontscheibe des neuen A8 besondere akustische Eigenschaften – sie besteht aus Verbundsicherheitsglas; eine spezielle Zwischenfolie dämmt das Geräusch. Auf Wunsch liefert Audi zudem Geräusch dämmende Seitenscheiben aus Doppel-Akustikglas; sie senken den Interieur- Pegel im Frequenzbereich der Windgeräusche um bis zu 6 dB(A) ab. Das so genannte Dämm-Akustikglas (Option) reflektiert durch eine zusätzliche Metallbedampfung den Infrarotanteil im Sonnenlicht und verringert so die Aufheizung des Innenraums.

Der aufwändige Feinschliff im Windkanal kommt in hohem Maße der Effizienz des neuen Audi A8 zugute. Gegenüber dem ersten Entwurf reduzierten die Aerodynamiker den Luftwiderstandsbeiwert um cw 0,05. Im EU-Fahrzyklus spart diese Verbesserung knapp 0,2 Liter Kraftstoff pro 100 km, das entspricht gut 4 Gramm CO2/km. Im Alltagsbetrieb fällt der Effekt deutlich höher aus – bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 130 km/h auf der Autobahn ist er für 1,3 Liter Einsparung pro 100 km gut.

Audi betrachtet die Entwicklung eines neuen Fahrzeugs als ganzheitliche Aufgabe – auch beim neuen A8 lag ein zentraler Fokus auf der Effizienz und der Nachhaltigkeit. Während der Entwicklung nutzten die Ingenieure das Instrument der Umweltbilanz; alle Prozessschritte wurden in ihren ökologischen Auswirkungen detailliert quantifiziert.

Die energetische Gesamtbilanz ergab, dass der neue A8 in den Kriterien Treibhauseffekt, Sommersmog und CO2-Emission besser abschneidet als sein Vorgänger. Diese Bilanz umfasst das gesamte Fahrzeugleben, von der Herstellung der Werkstoffe bis zur Verwertung des Autos. Der entscheidende Abschnitt ist die Phase der Nutzung; sie bestimmt die CO2-Summe zu 70 Prozent. Hier wirken sich vor allem die neuen Motoren und die Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten von Audi positiv aus.

Auch das Karosseriematerial Aluminium liegt in punkto CO2 weit im grünen Bereich, verglichen mit Stahl. Es verursacht zwar bei der Primärproduktion einen höheren Energieaufwand – sein großer Gewichtsvorteil macht jedoch diesen Nachteil während der Nutzungsphase schon nach 50.000 gefahrenen Kilometern wett. Am Ende des Fahrzeuglebens lassen sich alle Aluminiumkomponenten mit geringem Energieaufwand recyceln. Die Karosserie des neuen A8 besteht bereits zu 38 Prozent aus umweltschonend produziertem Sekundäraluminium.

Der Innenraum

Der Innenraum des neuen Audi A8 ist eine Wellness-Lounge für die Sinne – mit seinem großzügigen Raumangebot, der elegant-klaren Linienführung und der kompromisslosen Verarbeitungsqualität auf Manufaktur-Niveau ruht er tief in der Philosophie der Marke mit den Vier Ringen. In seinem Zuschnitt ist er weiter, luftiger und lichter als beim Vorgängermodell – eine neue Leichtigkeit, die sich in Zahlen, noch mehr jedoch im Erleben manifestiert. Im Interieurdesign, bei der Ergonomie und der Ausstattung setzt Audi einmal mehr die Standards in der Luxusklasse.

Als prägendes Element fungiert das „Wrap-around“ – ein weit gespannter Bogen, der den gesamten Innenraum umspannt. Er schließt die Hutablage ebenso wie die Armaturentafel ein. Das „Wrap-around“ bildet eine elegante Bordkante wie bei einer Yacht, es krönt das Konzept der sehnig gespannten und keilförmig verlaufenden Linien.

Der große Bogen integriert die Instrumententafel, die ungewöhnlich schlank und niedrig baut. Sie setzt deutlich unterhalb der Frontscheibenwurzel an und fällt zu den Sitzen hin leicht ab. Obwohl die Sitze im neuen A8 sportlich-tief montiert sind, überblicken die meisten Fahrer dank des niedrig bauenden Vorderwagens die Motorhaube in voller Länge – ein Eindruck von Weite und Freiheit. Bereits serienmäßig ist das Cockpit mit einem weich unterfütterten Material in Lederoptik bezogen, das von exakten Sichtnähten hochwertig eingerahmt wird.

Die Front der Instrumententafel ist wie eine sanfte Welle gestaltet, die den Fahrer und den Beifahrer umfließt; ihre ausgeprägt horizontale Linienführung unterstreicht die Breite. Sie präsentiert sich bewegt, clean und schlank. Die trapezförmigen Luftauslässe akzentuieren die neue, bewegte Designphilosophie ebenso wie die sehnig gespannten, bogen- und keilförmigen Linien in den Türverkleidungen.

Das klare, intuitiv verständliche Bedienkonzept ist eine der klassischen Stärken von Audi – im A8 läuft es zu neuer Höchstform auf. Alle wichtigen Funktionen sind an ihren angestammten Plätzen geblieben; links liegt die Scheinwerfer- Bedieneinheit, in der Mitte der Warnblinkschalter. Er wird von einer Leiste aus Sekundärtasten flankiert; eine hochwertige Analoguhr mit schwarzem Zifferblatt bildet ihren Mittelpunkt. Unterhalb der Schalterleiste liegen die Einschübe für den DVD-Player und die Speicherkarten, von einer Klappe abgedeckt.

Start bei sechs Uhr: Die Instrumente

Das Kombiinstrument integriert zwei große Rundinstrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit. Ihre roten Zeiger stehen in der Grundposition auf sechs Uhr, beim Start laufen sie einmal hoch und dann wieder zurück – ein sportlicher Anblick. Mit ihren schwarzen Skalen und der klassisch-klaren Grafik lassen sich die Instrumente auf den ersten Blick ablesen, ebenso wie die nierenförmigen Zusatzanzeigen für Kühlmitteltemperatur und Tankfüllung an ihren Rändern.

Das serienmäßige Fahrerinformationssystem (FIS), das als vollwertige Bedienzentrale fungiert, hat einen völlig neuen Zuschnitt erhalten. Das hoch auflösende Display zwischen den Rundinstrumenten wuchs von 5 auf 7 Zoll Diagonale; es bündelt und visualisiert die vielen Funktionen des neuen A8 in einem leicht verständlichen Konzept.

In der Kopfzeile werden die temporären Warn- und Hilfshinweise eingespielt; permanent liegt hier die Hauptmenüleiste mit den Reitern für die Bereiche Fahrzeugfunktionen, Audio, Telefon und Navigation. Das Thema, für das sich der Fahrer entscheidet, erscheint im großen Feld darunter. Die Statuszeile ganz unten im Display präsentiert die Uhrzeit, die Außentemperatur, die eingelegte Gangstufe und den Kilometerzähler.

Auch die Bedienung des FIS über das serienmäßige Multifunktions-Lederlenkrad wartet mit neuen Lösungen auf. In den Speichen liegen wie bisher je zwei Tasten und Dreh-Drück-Walzen; zudem ergänzen zwei Wippen die Bedienfelder, die in feine Chromrähmchen gefasst sind. Hinter dem Volant sitzen die Audi-typischen Hebel für Blinker/Fernlicht, Geschwindigkeitsregelanlage und Scheibenwischer.

Zum Start des neuen A8 offeriert Audi ein serienmäßiges Vierspeichenlenkrad und ein optionales Sportlederlenkrad im Dreispeichen-Design. Beide sind im Durchmesser kleiner und sportlicher geworden. Sie wiegen jeweils 3 Kilogramm, von denen der Airbag etwa die Hälfte ausmacht. Das Lenkradskelett ist aus ultraleichtem Magnesium gegossen.

Eine hochpräzise elektrische Einstellung um bis zu 50 Millimeter in der Höhe und 60 Millimeter in Längsrichtung ist Serie, kombiniert mit einer Easy-Entry-Funktion – zum Aussteigen zieht sich das Lenkrad vom Fahrer weg. Auch die Schaltwippen für die Achtstufen-tiptronic sind bei jedem A8 an Bord. Sie liegen ergonomisch perfekt hinter den Speichen; mit der linken wird herunter-, mit der rechten heraufgeschaltet. Auf Wunsch gibt es einen Lederbezug für die Airbagkappe, eine Beheizung für den Kranz sowie Einlagen aus Edelholz. Der Motor wird serienmäßig über den Start-Stop-Taster gestartet, der Schlüssel kann in der Tasche bleiben.

Steuer- und Informationszentrale: Das MMI

Die Konsole auf dem Mitteltunnel ist optisch klar vom Instrumentenbord getrennt, sie bildet ein eigenes Volumen. Breit geschnitten und flach geneigt, wirkt sie wie ein ergonomisch perfektes Steuerpult mit klar gegliederten Arbeitsbereichen. Im horizontalen hinteren Bereich sind der neue Wählhebel für die Achtstufentiptronic und der Taster für die elektromechanische Parkbremse untergebracht. Auf der Schräge liegen das Reglerfeld für die Klimaautomatik und das Terminal des Bedien- und Multimediasystems MMI.

Das Multi Media Interface von Audi hat sich seit seinem Debüt im Jahr 2002 als beste Benutzerschnittstelle im Wettbewerb profiliert; im neuen A8 stellt es sich in einer neuen Generation vor. In seine Entwicklung flossen zahlreiche Untersuchungen und Analysen mit Kunden aus verschiedenen Erdteilen ein.

Der Bordmonitor liegt im Ruhezustand in der Instrumententafel versenkt – er zeigt nur seine Oberkante, die wie eine edle Zierleiste wirkt. Beim Einschalten fährt er in einer eleganten Kurve nach oben aus; er inszeniert den Start des Systems regelrecht. Der große Monitor mit seinen acht Zoll Diagonale baut extrem flach, an seinem Rahmen glänzen schwarzer Lack und massives Aluminium.

Ähnlich wie beim FIS-Monitor ist der Bildschirm in drei Bereiche aufgeteilt – zwei horizontale Info-Leisten fassen eine große Anzeigefläche ein, die das gewählte Thema in eleganten, plastisch wirkenden Grafiken präsentiert. Rund um das Hauptmenü präsentieren sich alle wichtigen Themengruppen – eine neue, intuitive Logik. Viele A8-Kunden werden das MMI wohl auf spielerische Weise kennen lernen, weil seine Benutzung so viel Spaß macht – beispielsweise, wenn es die Cover der Audio-CDs auf dem Bildschirm präsentiert.

Haptische Landschaft: Das Bedienterminal

Das Bedienterminal bildet eine klar gegliederte haptische Landschaft. Links und rechts des zentralen Dreh-Drück-Stellers liegen vier Softkeys, die zur Navigation durch die Menüs dienen. Die vier benachbarten Hardkeys steuern die Bereiche Fahrzeugeinstellungen, Navigation, Telefon und Information, ergänzt durch eine Menü- und eine Rücksprungtaste. Der Audiobereich bildet einen eigenen Block mit fünf Tasten und einem Drehregler für die Lautstärke. Sechs feste Radio- Stationstasten ergänzen ihn; in der Version mit dem System MMI Navigation plus handelt es sich hier um eine virtuelle Tastenfläche, das so genannte MMI touch.

A8-Fahrer bedienen das MMI-Terminal ganz entspannt. Der Wählhebel der Achtstufen-tiptronic, asymmetrisch links auf dem Tunnel platziert, bietet dem rechten Handgelenk eine ideale Auflagefläche, er gewährt der Hand die Ruhe zum Tippen und Drehen.

Auch bei der Verarbeitungsqualität, einer weiteren Domäne von Audi, legt der A8 die Messlatte in der Luxusklasse auf eine neue Höhe. Die Materialien, ihr Look, ihre Haptik und die engen, hochpräzisen Toleranzen zwischen den Bauteilen sind die Faktoren, die in ihrem harmonischen Zusammenspiel den Gesamteindruck prägen.

Um die feine Manufaktur-Anmutung zu realisieren, entschieden sich die Designer für die Kombination hochwertigster Materialien. Die Luftdüsen etwa sind teilweise verchromt, die Lehnen der Komfortsitze tragen an ihrer Rückseite sichelförmige Einlagen aus Edelholz, von dezenten Chromleisten gefasst. Die wichtigen Regler haben auf Wunsch Oberflächen aus Aluminium. Sie fühlen sich authentisch kühl an – ein Fest für die Fingerspitzen und ein Beleg für die liebevolle Aufmerksamkeit, die Audi sämtlichen Details gewidmet hat. Der Start-Stop-Taster ist eins dieser kleinen Kunstwerke – er ist von innen beleuchtet, die Buchstaben sind mit höchster Präzision aus dem Metall gefräst.

Die Sorgfalt, die Audi allen Details des A8 widmet, umfasst auch die Holzfurniere – bei allen Teilen im Interieur harmonieren die Maserungen, die Kanten werden nach dem maschinellen Schleifen noch einmal von Hand nachgearbeitet. Sämtliche Ledernähte bestechen durch ihren akkuraten Verlauf – gerade, gleichmäßig und parallel. Der Bezug am Lenkradkranz wird manuell vernäht.

Präzise designt: Bedienkräfte und Geräusche

Alle Schalter lassen sich spielfrei und leichtgängig betätigen. Ihr feines, leises Klicken ist der Klang technischer Perfektion, ebenso wie das satte, dunkle Geräusch, das den Fall der Türen begleitet. Die Entwickler des neuen A8 haben alle Geräusche sowie die Verstellwege und -kräfte, die zur Bedienung nötig sind, akkurat definiert, sie runden das Gesamterlebnis Interieur harmonisch ab. Die Fugen – das bestimmende Maß der Dinge bei Audi – verlaufen gleichmäßig und schmal. In vielen Bereichen sind sie nur so breit, wie es die Wärmeausdehnung der Materialien erfordert, und keinen Zehntel Millimeter mehr.

Zahlreiche Bedienelemente im Interieur des A8 bestechen durch ihr schwarzes Hochglanz-Finish. Die hoch beanspruchten Komponenten sind mit einem neuartigen, unter UV-Licht ausgehärtetem Decklack überzogen, der sie extrem kratzfest macht. Eine Highend-Schicht namens Cerapaint schützt die aus Aluminium gefertigten Einstiegsleisten. Weniger als zwei Tausendstel Millimeter dick, bietet sie exzellenten Schutz gegen Beschädigungen; sie weist Schmutz ab und lässt sich mühelos reinigen. Ähnlich wie sein Vorgänger hat der neue A8 an der Front der Armaturentafel und im oberen Bereich der Türen Dekoreinlagen, die aus jeweils zwei Teilen zusammengesetzt sind – eine hochelegante Lösung. Die unteren Elemente sind in hochglänzender schwarzer Klavierlackoptik, die oberen in braunem Nussbaumwurzelholz von tiefem, makellosem Glanz ausgeführt. Schlanke Chromleisten setzen Akzente.

Optional bietet Audi bei den Dekoreinlagen gebürstetes Aluminium und edle Holzsorten – graues Vavona, das von der Westküste Nordamerikas kommt, beiges Birkemaser oder braunes Eschemaser. Ein spezielles Highlight ist das offenporige Naturholz mit der Bezeichnung Eschemaser balsamico braun – es fühlt sich ganz leicht rau an, wenn man mit den Fingerkuppen darüber streicht.

Dezente Eleganz: Die Farben und Materialien

Audi offeriert das Interieur für den neuen A8 in fünf Grundfarben – Schwarz, Nougatbraun, Samtbeige, Titangrau und Seidenbeige. Der obere Bereich der Instrumententafel und ihr Umfeld sowie die Türbrüstungen sind auch in Stahlgrau oder Moorbraun lieferbar. Für den Dachhimmel stehen Mondsilber, Samtbeige, Seidenbeige und Schwarz zur Wahl.

Die Auswahl an Sitzbezügen ist ebenfalls vom Allerfeinsten. Die Seriensitze sind mit Stoff bezogen, optional mit Leder Valcona. Derselbe Ledertyp steht auch für die Komfortsitze zur Wahl; alternativ dazu gibt es naturbelassenes Feinnappa, das besonders weich und atmungsaktiv ist und durch seine authentische Oberflächenstruktur fasziniert. Bei den Komfortsitzen in sportlicher Optik sind die Bezüge gesteppt und perforiert, hier offeriert Audi auch eine Kombination aus Leder und Alcantara.

Eine weitere Besonderheit ist das mit natürlichen Gerbstoffen behandelte, begeisternd weiche Hirschnappaleder. Es wird zu einem späteren Zeitpunkt an den Kopfstützen, am Gangwahlhebel und an der Mittelarmlehne Verwendung finden. Im Leder-Programm stehen sieben Farben zur Wahl – Schwarz, Nougatbraun, Samtbeige, Titangrau, Seidenbeige, Moccabraun/Balaobraun und Granitgrau/Messingbeige.

Für Liebhaber des Individuellen hat Audi eine spezielle Interieur-Designwelt eingerichtet. Die Audi design selection balaobraun kombiniert die exklusive braune Interieurfarbe mit speziellen Applikationen, beispielsweise weißen Kontrastnähten, einem weißen Dachhimmel und Dekoreinlagen in offenporigem Escheholz und silbernem Aluminium.

Eine Palette feiner Sonderausstattungen ergänzt das Angebot, darunter die Vierzonen-Klimaautomatik, die Komfortsitze, das Ambientelichtpaket und elektrische Sonnenrollos.

Wie bei Audi üblich, stehen auch für den neuen A8 mehrere Lederpakete zur Wahl. Hier kommt das weiche Feinnappa zum Einsatz, je nach Kundenwunsch in drei verschiedenen Konfigurationen. In der obersten von ihnen, der Lederausstattung advanced, ist auch das „Wrap-around“ mit Leder verfeinert. Ein zusätzliches Alcantara-Paket bezieht den Dachhimmel, die Säulen und die Hutablage mit ein.

Ergänzend steht die erweiterte Aluminiumoptik im Interieur zur Wahl, bei der verschiedene Komponenten in den Türen und der Instrumententafel in Chrom beziehungsweise Aluminium – teilweise gebürstet, teilweise poliert – glänzen. Eine Leiste aus Edelstahl deckt die Ladekante des Kofferraums ab. Das Programm Audi exclusive hält viele weitere Vorschläge für Leder- und Holzapplikationen bereit.

Hochemotional: Das Ambientelicht

Bei Dunkelheit entfaltet ein weiteres Highend-Feature seine Wirkung – das neu konzipierte Ambientelicht. Es wird von Leuchtdioden produziert und von einer komplexen Elektronik gesteuert. Das Ambientelicht leuchtet schon auf, wenn der A8 per Funk entriegelt wird; beim Fahrersitz beginnend, breitet es sich wie eine Welle im Innenraum aus. Sobald eine Tür geöffnet wird, fokussiert es sich auf diesen Bereich.

Das Ambientelicht steht in zwei unterschiedlichen Varianten zur Wahl. Bereits in der Serienausführung setzen weiße LEDs im Dachhimmel, in den Fußräumen oder in den Türgriffen dezente Glanzlichter; besonders edel wirken die Lichtbänder zwischen den Haltegriffen im Dach. Auch beim Lese- und Make-up- Licht sowie bei den Türleuchten sind LEDs aktiv. Das Licht wirkt je nach Einsatzort ganz unterschiedlich – matt, kühl oder warm, plastisch oder fokussiert.

Auf Wunsch hat der neue A8 das Ambientelichtpaket an Bord – eine emotionale Gesamtinszenierung. LEDs illuminieren hier auch den Tunnel, die Türtaschen und die Einstiegsleisten; die Mittelkonsole scheint dank der effektvollen Beleuchtung zu schweben. In den Türen sitzen Lichtleiter und im Dachhimmel Lichtbänder. Viele dieser Leuchtdioden sind zwei- oder dreifarbig – über das MMI kann der Fahrer die Lichtszenarien Elfenbein, Polar und Rubin/Polar anwählen und die Helligkeit gesamt oder in vier Zonen getrennt steuern.

Drei Klimastile und bis zu vier Zonen: Die Komfortklimaautomatik

Zu den vielen aufwändigen Lösungen im A8 gehört die Komfortklimaautomatik. Typisch Audi, ist ihre Bedieneinheit funktionell, intelligent und elegant zugleich gestaltet – mit präzise laufenden und klickenden Drehreglern, mit roten und blauen Leuchtdioden und einem Display für die Temperatur. Alle Änderungen der Einstellungen erscheinen eingeblendet im MMI-Monitor.

Die Klimaautomatik kühlt, wärmt und belüftet den Innenraum in zwei, optional auch in vier separaten Zonen. Zudem lassen sich drei Klimastile anwählen – sanft, mittel und stark –, bei denen sich nicht nur die Gebläsestufe, sondern auch die Art der Anströmung ändert. Speziell für die kalte Jahreszeit steht eine vierte Variante zur Wahl, die den Fußraum besonders intensiv beheizt. Weitere Feinheiten lassen sich im MMI-Menü Fahrzeugeinstellungen konfigurieren.

Das Aggregat bezieht den Sonnenstand in seine Arbeit ein; es vermeidet Beschlag auf der Scheibe durch eine Feuchtigkeitssensorik und ermöglicht eine nahezu zugfreie indirekte Belüftung durch ein Gitter an der Oberseite der Instrumententafel. Eine Restwärmefunktion nutzt die Wärme des Motors, um den Innenraum warm zu halten, wenn der A8 parkt; ein Luftgütesensor schließt die Umluftklappe, wenn er Schadstoffe in der Außenluft misst.

Die Lüftermodule der Klimaautomatik verrichten ihre Arbeit dank schwingungsarmer Gehäuse, elastischer Lager und optimierter Ventilatoren extrem leise, und die ganze Anlage arbeitet mit höchster Effizienz. Ihr zentrales Bauteil ist ein innerer Wärmetauscher in Koaxial-Bauweise; er sorgt für niedrigen Energieverbrauch bei hoher Kühlleistung.

Konsequenter Leichtbau senkte das Gewicht der Klimaautomatik in der Basisvariante um mehr als 10 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell. In der Vollversion beschäftigt die Anlage 25 Stellmotoren.

Auf Wunsch montiert Audi eine Standheizung, die sich besonders komfortabel bedienen lässt: Der Fahrer gibt den Zeitpunkt ein, an dem er losfahren möchte, alles Weitere regelt das System selbst anhand der Außentemperatur. Im neuen A8 stehen zwei Schiebedächer zur Wahl – ein Glasschiebedach und ein Solarschiebedach. Der Strom, den es erzeugt, kommt der Temperierung des Innenraums im Stand zugute.

Erstklassiger Komfort: Die vorderen Sitze

Schon der Einstieg ist komfortabel-geräumig, der Türenfall souverän – und beim Sitzen wird der luxuriöse Charakter des neuen A8 noch deutlicher. Die völlig neu entwickelten vorderen Sitze bieten erstklassigen Komfort. Sie vermitteln dem Körper exzellenten Halt und Führung, der abgesetzte obere Lehnenbereich stützt die Schultern hervorragend. Ihre vornehme Optik unterstreicht den gepflegten Look im A8-Interieur.

Serienmäßig lassen sich die Sitze elektrisch in zwölf Wegen einstellen – in der Länge, in der Höhe und Neigung des Sitzkissens, in der Lehnenneigung und in zwei Bereichen der Lordosenstütze. Auf Wunsch liefert Audi eine dreistufige Sitzheizung sowie eine Memoryfunktion, die mit einer elektrischen Einstellung der Kopfstützen- und Gurthöhe gekoppelt ist.

Noch mehr Luxus offerieren die Komfortsitze – mit ihrer 22-Wege-Verstellung passen sie sich dem Körper ideal an. Hier kann man auch die Neigung des Lehnenkopfes, die Tiefe des Sitzkissens, die Neigung und Höhe der Kopfstütze – die mit ebenfalls verstellbaren seitlichen Kissen ausgestattet ist – sowie die Breite der Seitenwangen fein justieren. Die letztere Funktion wird pneumatisch betätigt, ebenso wie die Vierwege-Lordosenstütz; die Memoryfunktion ist Serie. Optional liefert Audi die Komfortsitze auch in einer sportlichen Optik mit abgenähten Rauten.

Neben der Beheizung steht eine ebenfalls dreistufige Belüftung zur Wahl, bei der vier kleine, die Luft absaugende Ventilatoren am Werk sind. Ein weiteres Luxus- Extra ist die pneumatische Massage, für die nicht weniger als zehn Luftkammern in der Lehne sorgen. Fahrer und Beifahrer können fünf Programme anwählen, die sich in der Intensität und im Wirkungsbereich unterscheiden – eines von ihnen massiert den ganzen Rücken, ein anderes speziell den Schulterbereich.

Bei der Bedienung der Sitze hat Audi die Zahl der Schalter stark reduziert. Alle primären Einstellungen laufen weiterhin über intuitiv bedienbare Taster seitlich an der Konsole, welche die Form des Sitzes nachbilden. Ein separater Multifunktionsschalter mit einem Drehring und vier Drucktasten steuert die sekundären Bereiche, etwa die Seitenwangen oder die Massage. Dabei visualisiert der große MMI-Monitor jeden Schritt in hoch auflösender Grafik.

Zur Audi-Philosophie des luxuriösen Reisens gehört auch ein großzügiges Angebot an Ablagen. In den Türen existieren zwei geräumige Fächer – das obere, mit einer Abdeckklappe versehen, nimmt einen kleinen Regenschirm auf, das offene untere eine große Flasche.

In der Mittelarmlehne liegt ein weiteres Staufach, das sich ideal für das Handy oder den iPod eignet. Optional folgt die Lehne in ihrer Position der Einstellung des Sitzes, serienmäßig lässt sie sich manuell in der Länge und Höhe justieren. Auf Wunsch liefert Audi eine Luxusversion mit zwei separaten Fächern. Ein großes Handschuhfach, zwei Brillenfächer, ein Parkschein-Clip, ein Netz im Beifahrer-Fußraum und zwei Cupholder komplettieren die Palette an Ablagen.

Luxus auf Top-Niveau: Die hinteren Sitze

Als große, luxuriöse Reiselimousine verwöhnt der neue A8 seine Fondpassagiere auf höchstem Niveau. Platz existiert hier in Hülle und Fülle – im Radstand hat die Limousine gegenüber ihrem Vorgängermodell um 48 Millimeter zugelegt, und im Fond-Kopfraum liegt sie an der Spitze des Wettbewerbs. Auf Wunsch liefert Audi die Rücksitzbank auch mit elektrischer Einstellung.

Die äußeren Fondsitze lassen sich vielseitig justieren – in der Länge, in der Lehnenneigung, beim Winkel des Lehnenkopfes, in der Höhe der Kopfstütze und in der Lordosenunterstützung. Eine Memoryfunktion ist ebenso an Bord wie eine Verstellung des Beifahrersitzes vom Fond aus. Eine Sitzheizung, elektrische Jalousien seitlich und hinten sowie die Vierzonen-Klimaautomatik runden das Paket ab. Darüber hinaus stellt Audi eine Belüftung und eine Massagefunktion mit zwei Programmen zur Wahl.

Die Fondpassagiere genießen besten Klimakomfort – Ausströmer im Fußraum, am Ende des Mitteltunnels und in den Verkleidungen der B-Säulen versorgen sie mit Luft, angetrieben durch einen neu entwickelten Verteiler mit integriertem Gebläse. Die Vierzonen-Klimautomatik besitzt ein separates Klimagerät, das die Luft individuell temperiert und verteilt. Sein Bedienteil ist in der klappbaren Mittelarmlehne integriert – im Zusammenspiel mit der Verstellmimik der Sitze wird die Lehne zur luxuriösen Steuerzentrale.

Auch im Fond stellt Audi reichlich Ablagen parat. Die Mittelarmlehne hat ein Fach und zwei Cupholder; hinter ihr befindet sich auf Wunsch eine Durchlade zum Gepäckraum, die einen Skisack integriert. Die Türen besitzen große Taschen, und im Staufach des Mitteltunnels lässt sich eine Einliter-Flasche unterbringen.

Hochkomplex und smart: Die Vernetzung

Die Fondbank im neuen Audi A8 ist ein Hightech-Bauteil. Ihre Rückwand integriert bis zu 15 Steuergeräte; beim Vorgängermodell waren sie teilweise in den Wänden des Gepäckraums untergebracht. Der Grund dafür liegt im Layout des hochkomplexen Bordnetzes – es hat eine H-förmige Struktur, mit dem Querbalken im Bereich der Fondsitze. Um die Leitungslängen kurz zu halten, fanden dort auch die Steuergeräte Platz.

Ein herkömmliches Bordnetz in einer großen Limousine umfasst bis zu 1.500 Einzelleitungen und wiegt rund 50 Kilogramm – Audi hat sein Gewicht beim neuen A8 um 8 Kilogramm verringert, trotz der zahlreichen neuen Funktionen. Bei allen Leitungen sind die Querschnitte so klein wie möglich, die Batteriehauptleitung besteht aus Aluminium statt aus Kupfer.

Das elektronische Nervensystem, welches das neue Flaggschiff von Audi durchzieht, ist so komplex, dass es einer neuen Architektur bedurfte. Bislang installierten die Entwickler immer neue Datenbussegmente, um den ständig steigenden Kommunikationsbedarf der Steuergeräte zu decken. Im neuen A8 setzt Audi erstmals das Bussystem FlexRay ein, das die Datenübertragung zwischen den einzelnen Steuergeräten wesentlich schneller und sicherer macht.

Audi hat strenge Regeln und harte Tests für die robuste Auslegung des neuen Bussystems entwickelt – typisch für die Marke mit den Vier Ringen. Während der Entwicklung erwies sich FlexRay vom Start weg als hochstabil, nicht ein einziges Auto blieb wegen eines Systemfehlers liegen.

Breit und geräumig: Der Gepäckraum

Der neue A8 offeriert ein Gepäckraumvolumen von 510 Liter – 10 Liter mehr als beim Vorgängermodell. Im Vergleich zu ihm ist der Gepäckraum wesentlich praktischer geschnitten. Mit 91 Zentimeter ist er kürzer, mit 104 Zentimeter, dem souveränen Bestwert in der Klasse, jedoch viel breiter geworden; seine Ladekante liegt mit 69 Zentimeter Höhe angenehm niedrig.

Vier Golfbags finden, quer eingelegt, Platz; kleinere Gegenstände kommen in vertieften seitlichen Ablagen unter, die mit eigenen Netzen abgesichert sind. Drei Leuchten, vier federbelastete Verzurrösen in Chrom und ein hochwertiger Keder, der den Ladeboden einfasst, dokumentieren auch im Kofferraum den hohen Qualitätsstandard. Mittels einer vorgespannten Feder schwingt die Klappe nach dem Entriegeln selbsttätig nach oben.

Optional liefert Audi ein Gepäckraumpaket mit – es umfasst ein Bodennetz, zwei ausklappbare Taschenhaken, einen Schirmhalter und eine 12 Volt-Steckdose. Die elektrische Heckklappe steigert den Komfort weiter; sie lässt sich mit Tasten am Deckel, im Innenraum des Fahrzeugs und am Funkschlüssel öffnen. Zum Schließen dient eine Taste an der Innenseite. Eine elektrisch ausklappende Anhängerkupplung, eine Gepäckraumschale und diverse Dachträger gibt es im Zubehörprogramm.

Die Motoren

Souveräne Power und vorbildliche Effizienz – der neue A8 startet mit zwei starken V8-Motoren auf den Markt, einem Benziner und einem TDI; ein zweiter TDI mit sechs Zylindern folgt wenig später. Alle drei Aggregate beziehen ihren Kraftstoff per Direkteinspritzung, und alle drei verbrauchen viel weniger als ihre Vorgänger – um bis zu 22 Prozent. Zu einem späteren Zeitpunkt folgt eine zweite Variante des 3.0 TDI mit 150 kW (204 PS) und Frontantrieb. Sie fasziniert durch wegweisende Effizienz: Im EU-Fahrzyklus verbraucht der neue Motor nur 6,0 Liter/100 km, analog einer CO2-Emission von 159 Gramm pro km.

Bei allen drei Motoren setzt Audi neue Technologien aus seinem Modularen Effizienzbaukasten ein. Eine von ihnen ist das Rekuperationssystem. Immer wenn der Fahrer vom Gas geht oder bremst, erhöht das intelligente Management die Spannung des Generators leicht, so dass er die Batterie – ein besonders zyklenfestes Bauteil – nachlädt. Beim anschließenden Beschleunigen wird der Strom zurückgespeist; der Motor muss weniger Leistung aufbringen, um den Generator anzutreiben. Der Generator wird auf neuartige Weise mit Wasser gekühlt – effizienter als mit einem elektrischen Lüfter, der Verbrauchsvorteil beträgt alleine hierdurch etwa 0,1 Liter/100 km.

Ein weiterer Fortschritt von Audi ist das innovative Thermomanagement – es reduziert den Kraftstoffverbrauch um etwa drei Prozent. Viele Fahrten mit dem Pkw führen über weniger als 15 Kilometer, hier besitzt ein intelligentes Kaltstartund Aufwärmgeschehen große Bedeutung.

Beim neuen A8 koppeln elektronisch angesteuerte Ventile den Motor nach dem Kaltstart für kurze Zeit ganz vom Kühlkreislauf ab; so kommt das Motoröl rasch auf Betriebstemperatur, und die Phase der erhöhten Reibungsverluste verkürzt sich erheblich. Sobald genug warmes Kühlwasser zur Verfügung steht, wird das Getriebeöl der Achtstufen-tiptronic über einen Wärmetauscher beheizt. Ein eigener Rechner kontrolliert eine Vielzahl von Stellern, welche die Wärmeströme zwischen Motor, Getriebe und Innenraum in jeder Situation ideal verteilen – in der Stadt und auf der Autobahn, im Sommer und im Winter.

Effizienz im Stadtverkehr: 3.0 TDI mit Start-Stop-System

Der neue 3.0 TDI arbeitet serienmäßig mit einem Start-Stop-System zusammen. Wenn er an einer roten Ampel oder einer Kreuzung zum Stillstand gekommen ist und der Fahrer die Bremse getreten hält, stellt das Steuergerät den Motor ab. An einem Hang oder Gefälle hält die Bremsanlage den Bremsdruck aufrecht, falls die Neigung nicht größer als zehn Prozent ist. Ein leistungsfähiger Anlasser startet den Motor schnell und komfortabel wieder, sobald der Fahrer die Bremse freigibt.

Das Start-Stop-System arbeitet mit einer besonders starken Batterie zusammen – selbst bei sehr kalten Außentemperaturen bleibt seine Funktion gewährleistet. Nur in der frühen Warmlaufphase des Motors ist sie noch inaktiv, damit das Motoröl, das Kühlmittel und der Innenraum schneller warm werden. Der Fahrer kann das Start-Stop-System jederzeit per Tastendruck ausschalten. Im Norm- Fahrzyklus senkt die Anlage den Verbrauch um etwa 0,4 Liter/100 km oder rund acht Gramm CO2/km. Im Alltag ist der Effizienzgewinn noch deutlich höher – der oben erwähnte hohe Kurzstrecken-Anteil spielt zum größten Teil im Stadtverkehr.

Schlank und stark: Der 4.2 FSI

Der 4.2 FSI schöpft aus 4.163 cm3 Hubraum 273 kW (372 PS), bei 3.500 1/min produziert er sein Maximum von 445 Nm Drehmoment. Er beschleunigt den A8 in 5,7 Sekunden von null auf 100 km/h, der Vortrieb endet erst bei elektronisch abgeregelten 250 km/h. Im EU-Zyklus begnügt sich der starke Benziner mit 9,5 Liter/100 km – eine Reduzierung um 1,4 Liter beziehungsweise 13 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell, bei einem Leistungszuwachs von16 kW (22 PS). Der CO2-Ausstoß beträgt nur 219 Gramm/km.

Wie alle Motoren im neuen Audi A8 ist der 4.2 FSI ein Langhuber mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad und einen Zylinderabstand von 90 Millimeter. Ein zweistufiger Kettentrieb, raumsparend an der Rückseite des Motors platziert, treibt die vier Nockenwellen an, die sich zwecks idealer Füllung der Brennräume kontinuierlich um 40 Grad Kurbelwinkel verstellen lassen. Eine vierte, besonders leise laufende Kette übernimmt den Antrieb der Nebenaggregate.

Neue triovale, also minimal dreieckige Kettenräder erlauben geringere Spannkräfte. Damit tragen sie ebenso zur Senkung der inneren Reibung bei wie die geregelte Ölpumpe, die drehzahl- und lastabhängig zwischen zwei Druckstufen umschaltet. Der Fahrer des A8 kann den Füllstand des Motoröls jederzeit im MMI abfragen.

Das Zylindergehäuse des 4.2 FSI besteht aus einer leichten Aluminium-/Silizium- Legierung. Die Laufbahnen werden durch Freilegen der harten Siliziumkristalle aus dem Vollen gehont; ein verbessertes Verfahren und optimierte Kolbenringe senken auch hier die Reibung. Zwischen den Zylindern stehen Stege von nur 5,5 Millimeter Breite. Der V8 baut ungewöhnlich schlank – er bringt lediglich 197 Kilogramm auf die Waage, davon profitieren das Gesamtgewicht des A8 und die Verteilung der Achslasten.

Wie alle Ottomotoren von Audi nutzt auch der V8 die Direkteinspritzung FSI. Das Saugrohr aus Kunststoff schaltet in zwei Stufen um, pneumatisch betätigte Klappen steuern seine Länge und den „tumble“. In diese walzenförmige Bewegung der Luft spritzen die neu entwickelten Injektoren der Common Rail- Anlage den Kraftstoff mit 140 bar Druck ein. Er verdampft an den Wänden des Brennraums und kühlt sie dadurch – das erlaubt eine hohe Verdichtung von 12,5:1, welche die Effizienz steigert. Ein hochmodernes Motorsteuergerät managt das Geschehen.

Über das ganze Drehzahlband tönt der V8 klangvoll und hochkultiviert. Zu den vielen Maßnahmen, mit denen Audi die Akustik weiter verbessert hat, gehört ein Torsionsdämpfer, der den Antrieb des Klimakompressors entkoppelt. An den Atemwegen des Motors wurden die Druckverluste minimiert – von der neuen zweiflutigen Einlassstrecke im Fahrzeugbug bis zur Abgasanlage, deren Gegendruck um 20 Prozent gesunken ist. Die beiden Katalysatoren sitzen direkt hinter den Auspuffkrümmern, so springen sie nach dem Start schnell an. Der gesamte Auspuffstrang wiegt acht Kilogramm weniger als beim Vorgängermodell – höherwertige Stähle, die mit geringeren Wandstärken auskommen, machen hier den Unterschied.

Gewaltige Durchzugskraft: Der 4.2 TDI

Auch der 4.2 TDI ist ein souveräner Hightech-Motor. Sein Hubraum beträgt 4.134 cm3, aus ihm resultieren 258 kW (350 PS) und satte 800 Nm Drehmoment – Letztere stehen schon zwischen 1.750 und 2.750 Touren zur Verfügung. Der V8 schüttelt seine Kraft geradezu lässig aus dem Ärmel, er bewegt den A8 wie einen Sportwagen. Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ist in 5,5 Sekunden erledigt, der elektronisch begrenzte Topspeed bei 250 km/h erreicht.

Umso imponierender wirkt der Normverbrauch von nur 7,6 Liter/100 km, ein Äquivalent von 199 Gramm CO2/km. Er ist um volle 1,8 Liter/100 km, gleich 19 Prozent, gesunken, während der Output um 18 kW (24 PS) und 150 Nm gewachsen ist. Der Audi A8 4.2 TDI ist das einzige V8-Dieselmodell in der Luxusklasse, das im CO2-Ausstoß unter 200 g/km bleibt.

Der Fortschritt beim 4.2 TDI resultiert in erster Linie aus einem erhöhten Einspritzdruck der Common Rail-Anlage. Die Piezo-Injektoren schießen den Kraftstoff jetzt mit 2.000 bar aus den Achtloch-Düsen, der Zylinderdruck stieg von 160 auf 180 bar. Die Kurbelwelle, die Kolben und ihre Öl-Spritzdüsen, der Zylinderkopf, seine Dichtung und der Ölkühler erfuhren Modifikationen, welche die Festigkeit und die Leistung steigern. Das Kurbelgehäuse mit seinem einteiligen Hauptlagerrahmen besteht weiterhin aus Vermikulargraphitguss, einer aufwändigen Graugussvariante. Das extrem feste Material ermöglicht geringe Wandstärken, die das Gewicht senken.

Die Reduzierung der inneren Reibung war ein weiterer Schwerpunkt bei der Weiterentwicklung des 4.2 TDI. Sie manifestiert sich in den neuen Kolbenringen mit geringerer Spannung, in den weicheren Ventilfedern, in den optimierten Dichtringen an Kurbel- und Nockenwelle, in der zweistufigen Ölpumpe wie beim 4.2 FSI und in der bedarfsgesteuerten, elektrischen Intank-Kraftstoffpumpe, welche die bisherige mechanische Vorförderpumpe in der Hochdruckeinspritzpumpe unnötig macht. Der Diesel nutzt das gleiche innovative Thermomanagement wie der Benzinmotor.

Das Gewicht des TDI sank auf 254 Kilogramm. Die Kühlwasserrohre bestehen jetzt aus Aluminium statt aus Stahl; Aluminium-Anbauteile wie die Ölwanne, der Kettenkasten und das Saugmodul sind leichter geworden. Die Common Rail- Anlage hat 1,2 Kilogramm, der Abgasstrang elf Kilogramm Gewicht verloren.

Auch die beiden wassergekühlten Turbolader mit variabler Geometrie und Ladeluftkühlung gehören einer neuen Evolutionsstufe an. Dank verbesserter Verdichterräder können sie schon bei niedrigen Drehzahlen hohen Ladedruck aufbauen. Sensoren überwachen ihre Arbeit und sorgen dafür, dass die Turbolader stets in den optimalen Betriebsbereichen arbeiten. Die Abgasrückführanlage erhielt einen überarbeiten Kühler, der über einen eigenen Kreislauf mit kaltem Wasser versorgt wird. So wird das rückgeführte Abgas stark gekühlt, in der Folge sinken die Temperaturen im Brennraum und damit die Stickoxidemissionen.

Der A8 4.2 TDI erzielt mit einer Tankfüllung über 1.100 km Reichweite. Der 90 Liter fassende Tank liegt zwischen den Hinterrädern – er ist ein weiteres Hightech-Bauteil. Gummielemente koppeln den Kunststoffkörper von der Karosserie ab, Zwischenwände dämpfen die Schwappgeräusche des Kraftstoffs. Ein Ausgleichsbehälter nimmt das zusätzliche Volumen auf, das durch Wärmeausdehnung entsteht, fünf Ventile sorgen für die perfekte Entlüftung.

Effizienz auf neuem Niveau: Der neue 3.0 TDI

Zu den beiden V8-Motoren stößt kurz nach dem Marktstart ein Sechszylinder, der 3.0 TDI. Er ist von Grund auf neu – vom Vorgängeraggregat sind nur der V-Winkel von 90 Grad, der Zylinderabstand von 90 Millimeter und der Hubraum von 2.967 cm3 geblieben. Alle wichtigen Bauteile präsentieren sich neu entwickelt, vom Zylinderblock über die Kurbelwelle und die Pleuel bis zu den Zylinderköpfen.

Wie die beiden Achtzylinder vereint auch der V6-Diesel, der jetzt ebenfalls mit 180 bar Zünddruck arbeitet, starke Performance mit vorbildlicher Effizienz. Er leistet 184 kW (250 PS) und stemmt 550 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle, Letztere von 1.500 bis 3.000 1/min – Zuwächse von 13 kW (17 PS) und 100 Nm.

Der Verbrauch hingegen sank um 1,9 Liter, entsprechend 22 Prozent, auf 6,6 Liter/100 km. Pro km emittiert der 3.0 TDI nur 174 Gramm CO2– auch das ist der klare Bestwert im Segment. Der V6-Diesel beschleunigt den neuen A8 in 6,6 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter auf eine abgeregelte Spitze von 250 km/h.

Ein wichtiger Schwerpunkt bei der Neuentwicklung war die Reduzierung des Gewichts. Der neue V6 bringt nur noch 194 Kilogramm auf die Waage – volle 23 Kilogramm weniger als sein Vorgänger. Allein am Kurbelgehäuse, wie beim V8-TDI aus Vermikulargraphitguss, sparten die Entwickler sechs Kilogramm, bei den Zylinderköpfen vier Kilogramm und bei der Kurbelwelle 2,5 Kilogramm. Die Schrauben und die Kühlwasserrohre bestehen aus Aluminium statt aus Stahl, die Ölwanne aus Magnesium und Aluminium.

Hightech-Bearbeitung: Laserbelichten und Brillenhonen

Der 3.0 TDI ist nicht nur leicht, sondern auch reibungsarm. Bei seiner Produktion nutzt Audi zwei Highend-Methoden – das Laserbelichten der Zylinderlaufbahnen und, als neue Lösung, das Brillenhonen. Hier wird vor dem mechanischen Honen der Laufbahnen eine Platte („Brille“) auf das Kurbelgehäuse geschraubt. Sie simuliert die Verspannung, die der Zylinderkopf später ausüben wird und die minimale Abweichungen von der perfekten Rundheit mit sich bringt. Dieser Effekt wird beim Honen mit berücksichtigt – deshalb kann Audi die Kolben mit Ringen bestücken, die schmaler sind und geringere Vorspannkräfte aufweisen.

Weitere Maßnahmen zur Reibungssenkung spielen beim Kettentrieb. Zwei Ketten genügen, um die vier Nockenwellen, die Ausgleichswelle, die Ölpumpe und die Hochdruckpumpe der Common Rail-Anlage anzutreiben. Beim Vorgängermotor waren hier noch vier Ketten und ein Zahnriemen aktiv.

Die Einspritzanlage, ebenfalls mit Piezo-Injektoren, arbeitet dank eines neuen Pumpen-Konzepts besonders effizient. Im Luft-Saugmodul sitzt eine zentrale Drallklappe. Sie ersetzt die separaten Drallklappen in den Einlasskanälen, welche die Luft verwirbeln lassen und damit den Drehmomentaufbau bei niedrigen Touren verbessern.

Dank der Einzelklappe sind die Druckverluste beim Ansaugen gering; die Abgasanlage und die Ladeluftstrecke des Turbos wurden ebenfalls auf verlustarme Strömung ausgelegt. Im wassergekühlten Turbolader wurde die Verdichterwelle neu gelagert – die reibungsarmen Rillenkugellager sorgen für spontanes Ansprechen vor allem aus niedrigen Drehzahlen heraus.

Auch der neue 3.0 TDI hat das innovative Thermomanagement von Audi an Bord – in einer besonders fortschrittlichen Variante. Das Kurbelgehäuse und die Zylinderköpfe besitzen jeweils eigene, über ein Ventil miteinander verbundene Kühlwasserkreisläufe. In der Warmlaufphase wird das Kühlmittel im Block nicht umgewälzt – so kommt das Motoröl rasch auf Temperatur, zumal sein Ölkühler in dieser Phase durch einen Bypass umgangen wird. Auch bei niedriger Last kann das Wasser im Kurbelgehäuse oftmals stehen.

Das Kühlmittel, das durch die Köpfe zirkuliert, heizt den Innenraum und versorgt auch den Kühler der Abgasrückführungsanlage, ein hochleistungsfähiges Bauteil. Das neue Konzept der Abgasrückführung ist ein weiterer Baustein im Effizienz- Paket des 3.0 TDI – beim Vorgängermotor war noch eine elektrische Kühlmittelpumpe im Spiel, die jetzt nicht mehr nötig ist.

Neben dem 3.0 TDI mit 184 kW (250 PS) wird Audi eine zweite Variante des V6 mit 150 kW (204 PS) auflegen. Sie treibt ausschließlich die Vorderräder an und imponiert durch vorbildliche Effizienz. Im EU-Fahrzyklus liegt der neue Motor bei nur 6,0 Liter/100 km, gleich 159 Gramm CO2 pro km. Eine extrem abgasarme clean diesel-Variante, die schon die Limits der 2014 kommenden Euro 6-Norm einhält, ist ebenfalls in Vorbereitung.

Die Kraftübertragung

Auch bei der Kraftübertragung bietet der neue Audi A8 höchste Souveränität und neueste Technik. Alle drei Motorisierungen rollen mit einer neuen Achtstufentiptronic, die mit einem innovativen Wählhebel elektronisch gesteuert wird, und dem permanenten Allradantrieb quattro vom Band. Auf Wunsch montiert Audi das dynamische Sportdifferenzial, beim 4.2 TDI quattro ist es Serie.

Bei der Achtstufen-tiptronic handelt es sich um eine von Grund auf neu entwickelte Wandlerautomatik. Ihre entscheidende Stärke ist die hohe Gesamtspreizung – zwischen der kürzesten Übersetzung im ersten und der längsten im letzten Gang liegt eine Spanne von 7,0 : 1. Beim Start beschleunigt der A8 dynamisch, auf der Autobahn rollt er in den beiden oberen Gängen mit niedrigen, verbrauchssenkenden Drehzahlen.

Gegenüber der Sechsstufen-tiptronic im Vorgängermodell reduziert das neue Getriebe den Kraftstoffverbrauch um etwa 6 Prozent. Dank seiner acht Stufen bleiben die Drehzahlsprünge zwischen den Gängen klein, der Motor läuft stets in der Nähe seines idealen Betriebspunktes. Der Gangwechsel erfolgt überaus weich, vom Fahrer nahezu unbemerkt; er ist spontan, schnell und hochflexibel – per Kickdown ist sogar eine direkte Rückschaltung vom achten in den vierten Gang möglich.

Die Radsätze und Schaltelemente der Achtstufen-tiptronic sind auf neuartige Weise aufgebaut. Deswegen benötigt sie etwas weniger Bauraum als das Aggregat, das bei den Top-Motorisierungen im Vorgängermodell zum Einsatz kam, und besitzt weniger unterschiedliche Einzelteile. Wie bei vielen Modellen von Audi liegt das Differenzial vor dem Drehmomentwandler – dadurch rückt die Vorderachse weit nach vorn, mit den Vorteilen eines langen Radstand und einer gut austarierten Gewichtsverteilung.

Das neu entwickelte, hydraulisch dämpfende zentrale Getriebelager leistet einen Beitrag zum hohen Schwingungskomfort an Bord des neuen A8. Es stützt sich mit seinem hinteren Ende auf einem Tunnel-Querträger ab; beim V8 TDI besteht er aus ultraleichtem Magnesium, bei den anderen Motorisierungen aus Aluminium. Auch in ihrem vorderen Bereich ist die tiptronic – ebenso wie der Motor – mit zwei hydraulischen Lagern am Vorderachsträger angebunden. Dank einer speziellen Schaltung dämpfen die vier Lager im Leerlauf besonders weich.

Hoher Wirkungsgrad: Die Getriebeheizung

Die Achtstufen-tiptronic erzielt einen hohen Wirkungsgrad. Einer der Gründe dafür ist ihre hocheffiziente Flügelzellenpumpe zur Ölversorgung, ein anderer die Heizung des Öls nach dem Kaltstart. Sobald der Motor genug Kühlwasser erwärmt hat, öffnet ein Ventil im Kreislauf, und das heiße Wasser strömt an den Getriebeölkühler weiter – das senkt die Reibungsverluste durch kaltes Öl.

Im Effizienz-Konzert spielen auch die Wandlerüberbrückungskupplung und der integrierte Dämpfer eine große Rolle. Die Wandlerkupplung ist im normalen Fahrbetrieb geschlossen, womit sie das Getriebe direkt an den Motor anbindet. In manchen Fahrsituationen arbeitet sie mit geregeltem Schlupf – das erlaubt in Verbindung mit dem exakt auf den Motor abgestimmten Dämpfer sehr niedrige Drehzahlen, ohne dass Vibrationen auftreten würden.

Wenn der A8 steht, trennt zudem eine interne Kupplung das Getriebe vom Motor, auch wenn die Stufe D noch eingelegt ist. Der Wandler arbeitet somit nicht gegen eine stehende Turbine, was energetisch günstiger ist. Sobald der Fahrer die Bremse löst, schließt die Kupplung wieder.

Je nach Motorisierung steht die Achtstufen-tiptronic in leicht unterschiedlichen Ausführungen bereit. Im Zusammenspiel mit dem 3.0 TDI integriert sie einen kleinen, permanent gefüllten Hydraulikspeicher, um die Start-Stop-Funktion zu gewährleisten. Beim Neustart wird sein Ölvolumen – etwa 100 Milliliter – von einem federbelasteten Kolben in die Schaltelemente gepresst, die zum Anfahren nötig sind. Das Getriebe ist innerhalb kürzester Zeit startklar, viel schneller, als es ohne Speicher möglich wäre.

Das Dynamische Schaltprogramm DSP, welches das Getriebe steuert, ist in einer kleinen Stahlbox innerhalb der Schalteinheit der tiptronic untergebracht. Es nutzt einen neuen, schnellen Prozessor. In der Betriebsart D bevorzugt das DSP im Sinne einer effizienten Fahrweise große Gänge und niedrige Drehzahlen; im sportlichen Modus S hält es die Gänge beim Beschleunigen länger.

Ein wegweisender Schritt ist die intelligente Vernetzung der Getriebesteuerung. Das DSP weiß über den Streckenverlauf stets genau Bescheid – es bekommt kontinuierlich Daten vom optionalen MMI Navigation plus angeliefert. So bezieht es nahende Kurven in seine Schaltstrategie ein – auf einer kurvigen Straße wechselt es nicht unnötig zwischen den Gängen hin und her.

Zur Wahl der Fahrprogramme – P, R, N, D und S – dient der neu designte Wählhebel auf dem Mitteltunnel. Wie der Schubhebel einer Yacht gestaltet, bildet er ein Highlight im eleganten Interieur der Limousine. Sein Griffbereich ist mit Leder oder optional mit Holz überzogen; schwarzer Hochglanzlack sowie schmale Dekorleisten setzen feine Akzente. Links im Hebel liegt eine mit LEDs beleuchtete Anzeige für das Fahrprogramm; zudem erscheint das Wählschema im Kombiinstrument, wenn der Fahrer die Entriegelungstaste des Hebels drückt.

Der Hebel kommuniziert elektronisch mit dem Getriebe (shift-by-wire), die bisherige mechanische Verbindung entfällt. Kurze Tippbewegungen nach vorne und hinten lösen den Wechsel aus, nach ihnen kehrt der geschmeidig und präzise geführte Hebel von selbst in die Mittellage zurück. Dabei konnten einerseits die bewährte Bedienlogik der Fahrstufen P, R, N, D und damit die intuitive Bedienbarkeit erhalten werden, andererseits setzen die kurzen Schaltwege zusammen mit der prägnanten Rasterung einen weiteren sportlichen Akzent.

Beim Abstellen des Motors legt das Getriebe selbsttätig die Parksperre ein, auch damit nimmt es dem Fahrer ein Stückchen Arbeit ab. Der manuelle Gangwechsel kann auch über die serienmäßigen Wippen am Lenkrad erfolgen.

Permanenter Vorsprung: Der quattro-Antrieb

Der permanente Allradantrieb quattro trägt deutlich zu dem Vorsprung bei, den der neue A8 gegenüber seinen Wettbewerbern erzielt. Er sorgt für sichere Traktion und Seitenführung; er legt die Basis für dynamisches Handling und kompromisslose Fahrstabilität bei allen Witterungsbedingungen.

Das Herzstück des quattro-Antriebsstrangs ist das mechanische, völlig verzögerungsfrei arbeitende Mittendifferenzial; es verteilt die Kräfte auf beide Achsen. Bei der asymmetrisch-dynamischen Grundverteilung fließen 60 Prozent zum Differenzial der hinteren Achse und 40 Prozent zum Vorderachsdifferenzial – eine sportliche Charakteristik. Bei Bedarf schickt das momentenfühlende Mittendifferenzial den Großteil der Momente blitzschnell an die Achse mit der besseren Traktion – bis zu 80 Prozent können nach hinten, maximal 60 Prozent nach vorne verteilt werden.

Auch bei der Kardanwelle gilt das Prinzip Leichtbau. Als Verbindung mit dem Mittendifferenzial dient eine Verrastung mit einer Klemmverbindung. Gegenüber der traditionellen Flanschverschraubung spart diese Lösung unterm Strich 1,3 Kilogramm Gewicht, zudem sorgt sie für gleichmäßigen Drehmomentübergang und hohe Steifigkeit. Vom vorderen Ende des Mittendifferenzials läuft eine Nebenwelle an der rechten Seite der Achtstufen-tiptronic entlang zum Vorderachsdifferenzial. Sie ist leicht geneigt montiert und deshalb auf besonders aufwändige Weise verzahnt. Bei den Gelenkwellen der Vorderachse hat Audi ebenfalls das Gewicht und die innere Reibung reduziert.

Wie auf Schienen durch die Kurve: Das Sportdifferenzial

Das Gehäuse des Hinterachsdifferenzials und der Rahmen, der es mit dem Hinterachsträger verbindet, sind aus Aluminium gegossen. Optional bietet Audi das innovative Sportdifferenzial an, das die Antriebskräfte stufenlos variabel zwischen den Hinterrädern verteilt.

Beim 4.2 TDI quattro wurde das Sportdifferenzial angesichts des hohen Drehmoments speziell verstärkt und gehört zur Serienausstattung.

Mit dem aktiven Sportdifferenzial hebt Audi die Fahrdynamik und Traktion des permanenten Allradantriebs quattro auf ein in der Luxusklasse bislang unerreichtes Niveau. So verhält sich das Fahrzeug bei beschleunigter Kurvenfahrt sportlich neutral, beim Anlenken wird die Fahrzeugreaktion direkter und zusätzlich wird das Fahrzeug im Lastwechsel stabilisiert. Neben einem deutlich gesteigerten Fahrspass sind in Kurven höhere Querbeschleunigungen möglich und der Lenkaufwand des Fahrers wird maßgeblich reduziert.

Basis dieser Momentenverteilung ist ein Hightech-Hinterachsgetriebe. Das klassische Differenzial wurde hierzu links und rechts um je eine Überlagerungseinheit, bestehend aus je zwei Hohlrad-Verzahnungsstufen, erweitert.

Ein elektrohydraulischer Aktuator betätigt eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung, welche die Hohlräder verbindet. Schließt die Kupplung wird das Antriebsrad von der Überlagerungseinheit um maximal zehn Prozent beschleunigt und erhält so ein zusätzliches Antriebsmoment. Dieses wird über das Differenzial dem gegenüberliegenden Rad entzogen. Auf diese Weise kann fast das komplette Drehmoment auf ein Rad fließen, bis zu 1.800 Nm Differenz sind möglich.

Beim Anlenken oder Beschleunigen in der Kurve leitet es die Kräfte überwiegend zum kurvenäußeren Rad – sie drücken den neuen A8 in die Kurve hinein. Das System wirkt jeder Tendenz zum Über- oder Untersteuern schon im Ansatz entgegen. Dank seiner kurzen Reaktionszeit von weniger als 100 Millisekunden arbeitet es noch schneller als das Stabilisierungssystem ESP; es agiert im Zugbetrieb genauso wirkungsvoll wie unter Schub und ist sogar lastlos aktiv.

Die Wirksamkeit und Reaktionsschnelligkeit des Sportdifferenzials liegt in dem optimal aufeinander abgestimmten Zusammenspiel aus Software, Elektronik und Mechanik begründet.

Für das typische Fahrgefühl wurde die Software in-house entwickelt. Anhand von Lenkwinkel, Gierwinkel, Querbeschleunigung, Geschwindigkeit und weiteren Informationen errechnet das Steuergerät die ideale Verteilung der Kräfte für jede Fahrsituation blitzschnell immer wieder neu.

Das Sportdifferenzial ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select integriert, der Fahrer kann dessen Arbeitsweise seinen individuellen Wünschen anpassen. Der Modus „comfort“ priorisiert die Fahrsicherheit und Stabilität. Der Modus „auto“ stellt eine ausgewogene Abstimmung dar, und im Modus „dynamic“ agiert das Sportdifferenzial bei Kurvenfahrt und Wechselkurven besonders behände.

Das Fahrwerk

Der neue Audi A8 ist die sportlichste Limousine der Luxusklasse – sein Fahrwerk hat daran hohen Anteil. Es vereint kompromisslose Präzision mit hoher Dynamik, souveräner Stabilität und exzellentem Abrollkomfort. Die Luftfederung adaptive air suspension inklusive geregelter Dämpfung und das Fahrdynamiksystem Audi drive select sind serienmäßig an Bord, optional liefert Audi die Dynamiklenkung.

Schon im Stand drückt der neue A8 seinen wichtigsten Charakterzug aus: Die breite Spur, die großen Räder und der lange Radstand vermitteln ein eindrucksvoll sportliches Bild. In Fahrt fasziniert die große Limousine durch ihre leichtfüßige Agilität. Der A8 lenkt spontan und willig ein, verhält sich im Grenzbereich fast neutral und findet am Kurvenausgang mit seinen vier angetriebenen Rädern starken Grip.

Nach vorn verlagert: Die Vorderachse

Im Vergleich zum Vorgängermodell haben die Audi-Ingenieure die Fünflenker- Vorderachse um 145 Millimeter nach vorn verlagert. Die Folge ist eine gut austarierte Verteilung des Fahrzeuggewichts zwischen Vorder- und Hinterachse; das Hinterachsdifferenzial im quattro-Strang und die im Kofferraum platzierte Batterie unterstützen die Ausgewogenheit. Mit 1.644 Millimeter Spurweite vorn übertrifft der neue Audi A8 seine Wettbewerber deutlich.

Der Achsträger für den Motor und die Vorderachse, aus hochfestem Stahl gefertigt und durch X-förmige Streben versteift, bildet das Rückgrat der vorderen Radaufhängung. Seine starre Verschraubung mit dem Vorderwagen macht ihn zu einem Teil der Karosserie – die hohe Steifigkeit sorgt dafür, dass sich die Lenkkräfte verzögerungsfrei aufbauen.

Der ebenfalls in die Karosserie integrierte Lagerbock, der die oberen Achslenker anbindet, und das Schwenklager bestehen aus Aluminium; ein aufwändiges Gussverfahren verleiht dem Lager höchste Festigkeit bei geringem Gewicht. Eine einteilige Domstrebe aus Druckguss, an sieben Punkten mit der Karosserie verbunden, steigert die Steifigkeit des Vorderwagens weiter.

Die Vorderachse ist aus fünf Lenkern pro Rad aufgebaut – zwei Querlenkern in der oberen Ebene, dem Trag- und Führungslenker in der unteren Ebene sowie der Spurstange. Alle Achslenker sind als Aluminium-Schmiedeteile ausgeführt, das sorgt für geringe ungefederte Massen, hochpräzise Radführung und sicheres Crashverhalten. Der aus einem hochfesten Rohr gefertigte Stabilisator spart ebenfalls Gewicht.

Die Fünflenkerachse kann die Längs- und Querkräfte, die auf sie einwirken, getrennt verarbeiten. In Querrichtung sind ihre Lager steif ausgelegt, das fördert die sportliche Präzision. In Längsrichtung hingegen reagieren sie geschmeidig weich – so kommen die Dynamik einer Sportlimousine und der Komfort der Luxusklasse zusammen.

Die Kinematik der Vorderachse bietet große Vorteile. Sie erlaubt eine Auslegung der Spreizungs- und Nachlaufwinkel, welche die Lenkung bei Geradeausfahrt exakt zentriert und so ein präzises Lenkgefühl aus der Mittenlage gewährleistet. Durch die Anordnung der Lenker können die Antriebs- und Störkräfte nur an einem extrem kurzen Hebelarm angreifen, der Fahrer spürt sie am Lenkrad nicht.

Präzise und feinfühlig: Die Lenkung

Auch das Lenksystem wurde im Vergleich zum Vorgängermodell grundlegend überarbeitet. Das Lenkgetriebe, zuvor am Boden des Wasserkastens befestigt, ist nun tief und weit vorn, unterhalb und vor der Radmitte am Hilfsrahmen platziert. Der Lenkimpuls wird über die Spurstangen sehr direkt in die Räder eingeleitet; die Ansprache ist spontan, die reibungsoptimierten Spurstangengelenke steigern ihre Präzision. Das Radlager, ebenfalls speziell reibungsarm konzipiert, hat einen großen Durchmesser von 102 Millimeter; er senkt die spezifische Belastung und erhöht damit die Lebensdauer.

Die Lenksäule ist verdrehfest mit dem so genannten Modulquerträger unterhalb des Scheibenrahmens und dem Lagerbock der Stirnwand verschraubt. Bei einem Frontalaufprall baut sie Energie ab; eine Teleskopwelle verhindert, dass sie in den Innenraum eintritt. Die Lenksäule wurde hinsichtlich ihrer Eigenfrequenz optimiert.

Beim Lenkgetriebe handelt es sich um eine Zahnstangenkonstruktion mit einem Gehäuse aus leichtem Aluminiumdruckguss. Mit einer Übersetzung von 16,1 : 1 arbeitet die Lenkung sportlich-direkt, sie vermittelt in jeder Situation ein präzises, fein differenziertes Feedback von der Straße. Eine geregelte Flügelzellenpumpe versorgt sie mit hydraulischer Energie – im Gegensatz zu konventionellen Servopumpen, die intern große Volumenströme umwälzen, fördert sie nur so viel Öl, wie im jeweiligen Betriebspunkt erforderlich ist. Damit senkt sie den Kraftstoffverbrauch des neuen Audi A8 um 0,1 Liter/100 km.

Alle A8-Varianten rollen mit einer Servotronic-Lenkung vom Band – die Lenkung passt ihre Unterstützung der gefahrenen Geschwindigkeit an. Dadurch werden sowohl der Komfort wie die sportliche Note weiter unterstützt. Die Lenkung arbeitet in jeder Situation präzise und vermittelt gleichzeitig ein differenziertes Feedback von der Straße.

Dynamik und Komfort: Die Hinterachse

Die Hinterachse des neuen Audi A8 – Spurweite: 1.635 Millimeter – präsentiert sich in wesentlichen Schwerpunkten überarbeitet. Nach dem spurgesteuerten Trapezlenker-Prinzip aufgebaut, vereint sie eine kompakte Bauweise mit überlegenen Fahr- und Komforteigenschaften. Die gesamte Kinematik unterdrückt das Nicken beim Bremsen und Beschleunigen stark, auch das erhöht die sportliche Dynamik.

Die Federbeine stützen sich nicht mehr wie beim Vorgänger auf den oberen Querlenkern ab, sondern direkt an den Radträgern. Das erlaubt eine um 30 Prozent erhöhte Dämpferübersetzung – die Dämpfer sprechen feinfühliger an; zudem konnten die Entwickler die Achsträgerlager komfortabler auslegen. Elastische Lager verbinden die Radlenker mit dem Achsträger – mit ihren hochdämpfenden Gummimischungen tragen sie wesentlich dazu bei, Komfort und Dynamik zu vereinen.

An der Hinterachse haben die Entwickler die ungefederten Massen ebenfalls so gering wie möglich gehalten. Die beiden als Hohlprofil ausgeführten Trapezlenker sind aus warmausgehärtetem Aluminium gegossen, die Radträger entstehen im Aluminium-Kokillengussverfahren. Bei den oben liegenden Querlenkern und den Spurstangen handelt es sich um Aluminium-Schmiedeteile. Mit ihren hohen Steifigkeiten gewährleisten sie, dass sich Spur und Sturz nur wenig ändern, wenn dynamische Kräfte auf die Räder einwirken. Der Stabilisator, auch hier als Rohr gestaltet, kombiniert ebenfalls hohe Steifigkeit mit geringem Gewicht.

Der biege- und torsionssteife Achsträger besteht aus je zwei Längs- und Querrohren aus höherfestem Stahl, die unter extrem hohem Wasserdruck geformt werden. Vier hydraulische Lager verbinden den Träger mit der Karosserie. Sie sind für sportliches Handling in Querrichtung besonders steif, mit Blick auf den Komfort in Hoch- und Längsrichtung jedoch weich abgestimmt.

Faszinierende Bandbreite: Audi drive select

Das Fahrdynamiksystem Audi drive select verleiht dem Fahrerlebnis im neuen A8 eine faszinierende Bandbreite – von hochkomfortabel bis sportlich-straff. Es bindet serienmäßig die adaptive air suspension, den Motor, die Achtstufentiptronic, die servotronic sowie das Audi pre sense basic ein. Das System greift auf die Kennlinien von Luftfedern, Dämpfern und Gaspedal, auf die Schaltdrehzahlen, auf die Servounterstützung der Lenkung und auf die Auslösezeitpunkte der reversiblen Gurtstraffer zu.

Über das Menü Fahrzeugeinstellungen im MMI kann der Fahrer die Charakteristik dieser Bausteine jederzeit zwischen den Betriebsarten „comfort“, „auto“ und „dynamic“ variieren. Alle Umschaltungen erfolgen auf sichere und harmonische Weise; sie teilen sich klar mit, irritieren aber nicht. Zudem kann man aus dem Portfolio der Einstellungen innerhalb sinnvoller Grenzen die Betriebsart „individual“ komponieren, die dem persönlichen Idealbild entspricht.

Audi drive select präsentiert sich im neuen A8 extrem vielseitig. Die Kunden können auf den Feldern Fahrdynamik und Beleuchtung weitere Bausteine dazubestellen. In Sachen Fahrdynamik stehen zwei optionale Komponenten parat – das Sportdifferenzial zur variablen Verteilung der Kräfte zwischen den Hinterrädern und die Dynamiklenkung.

Variable Übersetzung: Die Dynamiklenkung

Die Dynamiklenkung ist ein Highend-Feature: Sie variiert die Lenkübersetzung um nahezu 100 Prozent, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und von der Einstellung des Systems Audi drive select.

Als zentrales Bauteil dient ein Überlagerungsgetriebe in der Lenksäule, das von einem Elektromotor angetrieben wird – ein so genanntes Wellgetriebe, das ursprünglich für die Robotik und die Raumfahrt entwickelt wurde. Es baut kompakt und leicht und agiert spielfrei, präzise und reibungsarm. Das Getriebe kann immense Drehmomente übertragen und erzielt einen hohen Wirkungsgrad.

Bei niedrigem Tempo – im Stadtverkehr und beim Rangieren – arbeitet die Lenkung überaus direkt. Auch die Servounterstützung ist hoch; Einparkvorgänge werden spielerisch leicht. Bei Landstraßengeschwindigkeit gehen die Direktheit und die Servohilfe zurück, und bei zügigem Autobahntempo unterstützen eine indirekte Übersetzung und eine niedrige Servokraft den souveränen Geradeauslauf.

Auf dem Feld Sportlichkeit und Fahrsicherheit arbeitet die Dynamiklenkung eng mit dem Stabilisierungssystem ESP zusammen. Wenn nötig, lenkt sie leicht gegen – ihre kleinen, vom Fahrer meist unbemerkten Eingriffe reduzieren in den allermeisten Situationen das Untersteuern ebenso wie das Übersteuern durch Lastwechsel. Beim Bremsen auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten hilft das System gezielt durch stabilisierende Lenkeingriffe, so dass Spurversatz, Bremsweg und notwendiges Gegenlenken durch den Fahrer minimiert werden.

Die Dynamiklenkung benötigt für ihre Korrekturen weniger Zeit, als die Bremsanlage zum Druckaufbau an den Rädern braucht. In vielen Situationen erledigt sie die Hauptarbeit, die Bremseingriffe werden unnötig oder dienen nur noch einer Bedämpfung, die Geschwindigkeit abbaut. Vor allem bei höheren Geschwindigkeiten und auf rutschigem Untergrund, etwa Schnee, wirkt sich dieses Plus an Fahrsicherheit und Sportlichkeit stark aus.

Sportlich und hochkomfortabel: Die adaptive air suspension

Der A8 rollt serienmäßig mit der hochkomfortablen und zugleich sportlichen adaptive air suspension vom Band – in das System Audi drive select integriert, kombiniert sie eine Highend-Luftfederung mit einer geregelten Dämpfung. Sie hebt den Abrollkomfort in eine neue Dimension – der neue A8 reagiert auf Unebenheiten jeder Art geschmeidig und souverän.

Die Luftversorgungsanlage der adaptive air suspension liegt im Hinterwagen des A8. Der extrem leise arbeitende Kompressor erreicht ein Druckniveau von 18 bar und füllt damit den 5,8 Liter fassenden, zylindrischen Druckspeicher aus Aluminium. Die Regelung aus dem Druckreservoir beschleunigt die Niveauregelvorgänge erheblich.

Viele Verbesserungen erhöhen den Komfort: Die Federbeine wurden neu entwickelt; ihr vergrößertes Luftvolumen erlaubt jetzt auch ohne Zusatzspeicher eine weiche Kennlinie und feines Ansprechen bereits bei kleinen Unebenheiten.

Audi hat die Softwarealgorithmen der Dämpferregelung in Eigenregie entwickelt. Über das System Audi drive select kann der Fahrer unter vier Betriebsarten wählen. Der Modus „auto“ bietet ausgewogene Eigenschaften; im Kennfeld „comfort“ arbeitet die Dämpfung besonders weich. In beiden Fällen liegt die Karosserie vom Start weg zunächst auf dem Normalniveau.

Im Modus „auto“ sinkt der Aufbau um 20 Millimeter ab, wenn der A8 mindestens eine halbe Minute lang schneller als 120 km/h fährt – das erhöht die Stabilität und senkt den Luftwiderstand und damit den Kraftstoffverbrauch. Im Fahrprogramm „comfort“ unterbleibt diese Absenkung. In der Betriebsart „dynamic“ hingegen liegt die Karosserie von Beginn an 10 Millimeter tiefer, an der Umschaltschwelle sinkt ihre Trimmlage um weitere 10 Millimeter ab. In der vierten Betriebsart „lift“ wird die Bodenfreiheit gegenüber dem Normalniveau um 25 mm angehoben, um kleinere Hindernisse, etwa ungünstige Rampen, zu überwinden. Dieser Modus ist bis 80 km/h anwählbar und fällt bei Geschwindigkeiten über 100 km/h automatisch auf den zuletzt angewählten Modus zurück.

Die adaptive air suspension dient auch als High-Tech-Niveauregulierung – sie hält das Karosserieniveau stets auf der idealen Höhe. Unabhängig von der Beladung erleben die Passagiere einen gleichbleibend hohen Komfort. Optional liefert Audi den A8 mit einer betont dynamischen Abstimmung aus – die adaptive air suspension sport legt die Karosserie im Normalniveau um 10 Millimeter tiefer.

Bei den geregelten Zweirohrstoßdämpfern, die im Inneren der Luftfedern liegen, wurde die Reibung um etwa 10 Prozent reduziert. Die CDC-Dämpfer (continuous damping control) sind hydraulische Stoßdämpfer nach dem Zwei-Rohr-Prinzip, die regelbare, interne Ventile besitzen. Von einer komplexen Sensorik gefüttert, verändert das Steuergerät ihre Arbeitsweise je nach der Beschaffenheit der Straße, dem Stil des Fahrers und dem Modus, den das Fahrdynamiksystem Audi drive select vorgibt.

Die Reaktionen werden im Millisekundentakt über den Steuerstrom für die Dämpferventile immer wieder neu eingestellt, für jedes Rad einzeln und praktisch verzögerungsfrei. Bei schneller Kurvenfahrt etwa mindert der Rechner die Seitenneigung der Karosserie, indem er die Dämpfkräfte radselektiv erhöht. Beim Verzögern unterdrückt er Nickbewegungen durch blitzschnelles Verhärten, was den Bremsweg verkürzt; auch die Arbeit des Stabilisierungssystems ESP wird von den Dämpfern wirkungsvoll unterstützt.

Standfest und kraftvoll: Die Radbremsen

Starke Leistung braucht souveräne Verzögerung – der neue A8 hat eine starke und standfeste Bremsanlage von höchster Performance an Bord. Ihr Layout ist konsequent auf hohe Wärmeabfuhr und geringes Gewicht ausgelegt.

An der Vorder- wie an der Hinterachse sind die Bremsscheiben innenbelüftet. An der Vorderachse des neuen A8 kommen Bremsscheiben der Dimension 356x34, 380x36 sowie 400x38 Millimeter zum Einsatz. Stifte aus Edelstahl verbinden die Reibringe, welche aus einem neu entwickelten hochfesten Gusseisen-Werkstoff bestehen, mit den leichten Bremstöpfen aus Aluminium – ein Konzept aus dem Sportwagenbereich, das in der Luxusklasse neu ist.

Je nach Größe der Scheibe senkt es das Gewicht und damit die ungefederten Massen drastisch, pro Rad um bis zu 4,5 Kilogramm. Zudem verhindern die Stifte die Weitergabe von Temperaturspitzen an die Bremstöpfe. Die eleganten Stifte sind für den Betrachter zu sehen, wenn der A8 auf der Straße steht.

Auch an der Hinterachse des A8 arbeiten große innenbelüftete Bremsen. Sie haben, je nach Motorisierung, 330 beziehungsweise 356 Millimeter Durchmesser. In den Sätteln ist die elektromechanische Parkbremse integriert, sie arbeitet leise und baut leicht.

Sicher und agil: Das ESP

Zum Charakter agiler Sportlichkeit, den der neue Audi A8 vermittelt, trägt auch das ESP bei. Das Fahrstabilisierungssystem arbeitet mit einer hochleistungsfähigen Sechskolbenpumpe, es baut den Bremsdruck dynamisch auf und regelt ihn präzise und komfortabel – frei von Ruckeln und spürbaren Schwingungen. Beim Bremskraftverstärker sank das Gewicht im Vergleich zum Vorgängermodell um 30 Prozent.

Das ESP bietet eine zweite Stufe – den Sportmodus. Hier ist der Motoreingriff weitgehend ausgeschaltet und der Bremseneingriff leicht abgeschwächt – so kann der geübte Fahrer den A8 sehr dynamisch auf kurvigen Strecken bewegen. Darüber hinaus bietet das ESP weitere Funktionen. Es stabilisiert beispielsweise einen Anhänger, der ins Schlingern zu geraten droht, indem es die Räder des A8 gegenphasig zu den Schwingungen bremst. Diese Regelarbeit erfolgt in drei Stufen, je nachdem, wie kritisch die Situation ist.

Das Fahrstabilisierungssystem arbeitet intensiv mit der Dynamiklenkung, der Dämpferregelung und dem Sportdifferenzial zusammen. Im neuen A8 hat Audi die Fahrwerksregelsysteme auf innovative Weise vernetzt – sie arbeiten noch schneller und enger zusammen als bisher; das ESP-Steuergerät bildet die zentrale Integrationsplattform.

Serienmäßig hat der neue A8 eine Reifendruckkontrollanzeige an Bord, die ebenfalls in das ESP integriert ist. Es handelt sich um ein indirekt messendes System, das ohne eigene Sensorik und damit ohne Gewicht auskommt und keinerlei Wartung bedarf. Es warnt den Fahrer bei Druckverlust in einem oder mehreren Reifen; die Warnung erfolgt auf dem Bordmonitor. Ist nur ein Reifen betroffen, wird die Position mit angegeben. Auch bei Druckverlust durch Diffusion, der zu erhöhtem Rollwiderstand und damit Kraftstoffverbrauch führt, wird gewarnt.

Möglich ist dies, weil die Reifendruckkontrolle nicht nur die Drehzahlen der vier Räder, die von den ABS-Sensoren ermittelt werden, miteinander vergleicht. Sie beobachtet auch die Schwingungsänderungen der Reifen, die durch die Anregungen von der Straße entstehen. Im Fall eines Druckverlusts ändern sich Amplitude und Eigenfrequenz des Reifens signifikant, und lassen auf Druckänderungen schließen.

Elegant und sportlich: Die Räder

Das Räderprogramm akzentuiert den sportlichen Charakter des neuen Audi A8 – die Größen reichen von 17 bis 21 Zoll. Bei allen Reifen sorgen Fortschritte bei der Karkasse und der Lauffläche für hohen Komfort und geringen Rollwiderstand.

Der 3.0 TDI und der 4.2 FSI rollen serienmäßig auf Schmiede-Leichtbaurädern im Sechsarm-Design mit Reifen im Format 235/60 R17; beim 4.2 TDI montiert Audi Gussräder und Reifen der Größe 235/55 R18. Die Serien-Dimensionen stehen auch in einer Schneeketten-tauglichen Winterausführung zur Wahl.

Noch attraktiver präsentiert sich die Auswahl an optionalen Rädern. In der 19-Zoll-Dimension offeriert Audi Gussräder im 5-Arm-, 10- und 15-Speichen- Design; die Reifengrößen lauten 235/50 beziehungsweise 255/45.

Die Spitze der Palette bilden zwei 20 Zoll-Räder mit Reifen im Format 265/40; sie haben je zehn Speichen, die unterschiedlich designt sind. Auf den Schmiederädern mit glanzgedrehten Designflächen glänzt eine Kontrastlackierung in Brillantsilber; die Gussräder, die auf dem amerikanischen Markt angeboten werden, tragen eine schicke Chromauflage. Die Verchromung erfolgt in der neuartigen Cladding-Technologie, sie senkt das Gewicht pro Rad um 1,2 Kilogramm.

Wer höchste dynamische Performance sucht, findet sie bei der quattro GmbH – sie offeriert Räder mit 21 Zoll Durchmesser. Auf Wunsch liefert Audi die Räder im Format 9 J x 19 auch mit Notlaufreifen in der Größe 255/45 aus. Gummielemente in ihrem Inneren ermöglichen nach einem Druckverlust eine sichere Weiterfahrt über mindestens 80 km mit maximal 80 km/h. Ohne Mehrpreis hat der A8 ein Tire Mobility Set an Bord, alternativ gibt es ein Notrad in der Dimension 19 oder 20 Zoll. Auf Wunsch liegt bei den großen Bereifungen ein vollwertiges Ersatzrad im Gepäckraum, es reduziert dessen Volumen um etwa 45 Liter.

Die Sicherheit

Der neue A8 ist eine der sichersten Limousinen der Luxusklasse. Er schützt seine Passagiere auf neue, hochintelligente Weise – durch eine hochfeste Karosserie, durch adaptive Rückhaltesysteme und durch das neue Sicherheitssystem Audi pre sense. Es steht in einer serienmäßigen Version und in drei Ausbaustufen zur Wahl. Bei seiner Konzeption nutzte die Marke mit den Vier Ringen eine breite Wissensgrundlage, die sie sich selbst geschaffen hat: Die AARU (Audi Accident Research Unit) untersucht reale Unfallereignisse und wertet einschlägige Datenbanken aus.

In der Serienvariante Audi pre sense basic macht sich das System die Informationen der ESP-Sensoren zunutze. Wenn sie einen kritischen Zustand – Schleudern oder eine Vollbremsung – melden, greift das Steuergerät ein. Es aktiviert je nach Situation die Warnblinkanlage und schließt die Seitenfenster sowie das Schiebedach; zudem zieht es die Gurte der vorderen Sitze teilweise oder ganz stramm. Kleine Elektromotoren lösen diesen Vorgang aus. Er ist reversibel; wenn die Situation Unfall frei ausgeht, wird der Gurt wieder freigegeben. Generell zieht Audi pre sense basic bei jedem Start die vorderen Gurte an – so sanft, dass man es kaum bemerkt.

Die Ausbaustufen des neuen Sicherheitssystems heißen Audi pre sense front, Audi pre sense plus und Audi pre sense rear. Sie sind auf wegweisende Art mit den optionalen Assistenzsystemen Audi adaptive cruise control mit Stop & Go- Funktion und Audi side assist vernetzt. Das macht ihr Vorgehen differenzierter und leistungsfähiger als bei den Systemen der Wettbewerber.

Das System Audi pre sense front gewährt im fein modulierten Zusammenspiel mit der ACC Stop & Go zusätzlichen Schutz vor Auffahrunfällen mit bewegten Fahrzeugen; es unterstützt den Fahrer in drei Stufen. Wenn die Luxuslimousine auf einen langsameren Vordermann aufläuft, ertönt zunächst ein Gong, zugleich leuchtet ein rotes Signal im Kombiinstrument auf. Parallel dazu wird die Bremsanlage vorgefüllt und das Luftfeder/Dämpfer-Fahrwerk auf hart justiert. Die Warnung – das ist die Philosophie von Audi – soll den Fahrer dazu bringen, selbst zu bremsen beziehungsweise auszuweichen, was oft die bessere Strategie ist; zu diesem Zeitpunkt hat er noch reichlich Zeit dafür.

Falls der Mensch am Steuer passiv bleibt, folgt in der zweiten Stufe die so genannte Akutwarnung – ein Warnruck, der über einen raschen Druckaufbau im Bremssystem erzeugt wird und etwa 0,5 Sekunden dauert. Zugleich werden die Gurte leicht gestrafft. Wenn der Fahrer jetzt aufs Pedal tritt, sorgt der hydraulische Bremsassistent für eine erhöhte Verzögerung – er managt eine Zielbremsung auf den Vorausfahrenden hin. Der Umstand, dass die Anlage bereits vorgefüllt ist, spart 0,1 bis 0,2 Sekunden Zeit – über sieben Meter Weg bei 130 km/h.

Sollte der Fahrer auch den Warnruck ignorieren, wird die dritte Stufe aktiv – eine autonome Teilbremsung, die den neuen A8 zunächst mit 3 m/s2 verzögert. In dieser Stufe werden die Fenster und das Schiebedach geschlossen und die Warnblinkanlage aktiviert.

Kollisionsminderung: Geschwindigkeitsabbau bis zu 40 km/h

Falls die Limousine die Vollversion von Audi pre sense an Bord hat – das System Audi pre sense plus – folgt noch eine vierte Stufe. Nach der autonomen Teilverzögerung mit 3 m/s² folgt bei weiterhin inaktivem Fahrer eine Erhöhung der Bremskraft auf 5 m/s²; die Gurte werden straff gezogen. Die letzte Bremsphase mit maximaler Verzögerung beginnt etwa eine halbe Sekunde vor dem Aufprall, zu einem Zeitpunkt, zu dem ein rettendes Ausweichmanöver endgültig nicht mehr möglich wäre. Die unvermeidliche Kollision und ihre Folgen werden stark gemindert, denn bis zum Crash hat der A8 insgesamt bis zu 40 km/h Geschwindigkeit abgebaut – viel mehr, als es die Wettbewerber können.

Das System Audi pre sense rear wirkt den Folgen eines Heckaufpralls entgegen; es berechnet voraus, wie schwer die Kollision sein wird. Auch hier schließt es die Fenster und das Schiebedach und strafft die Gurte. Falls der A8 die Sitze mit Memory-Funktion an Bord hat, fahren der Lehnenkopf und die Kopfstütze in eine Position, die den Kopf gegen die Gefahr eines Schleudertraumas schützt. Zudem werden die pneumatischen Sitzwangen vorne (Option) mit Luft befüllt, um den Rumpf fest zu fixieren.

Starker Schutz: Die Crashsicherheit

Der neue A8 hat eine Karosserie, die gegen jede Aufprallart exzellenten Schutz gewährt. Die Längsträger im Vorderwagen setzen sich aus Strangpressprofilen und hoch belastbaren Gussteilen zusammen. Bei einem Frontalcrash nehmen vier Lastpfade auf jeder Fahrzeugseite die Kräfte auf – zwei von ihnen befinden sich in den oberen Bereichen der Kotflügel, die anderen in den Längsträgern und den Puffern, die dem Hilfsrahmen für Motor und Vorderachse vorgeschaltet sind. Sie verarbeiten und verteilen die Kräfte optimal; auch der Unfallgegner profitiert von der homogenen Gestaltung der A8-Front.

Ein Omega-förmig gebogener Querträger, aus einem doppelten Kastenprofil gefertigt, gewährt der Passagierzelle zusätzlichen Schutz. Der Omega-Träger, eine Neuentwicklung von Audi, ist auf Höhe der Fußräume platziert; er leitet die Kräfte in den Boden und den A-Säulen ein. Im Bodenblech laufen die Längsträger unterhalb der Rücksitzbank pfeilförmig zusammen – im Verbund mit dem Mitteltunnel bilden sie den starken Knotenpunkt der Karosserie.

Im Innenraum steht das Adaptive Rückhaltesystem auf Posten; es ist mit Audi pre sense vernetzt. Seine eigenen Informationen bezieht es von acht Beschleunigungs- und Drucksensoren – je zwei im Steuergerät, an der Front, in den C-Säulen und den Türen. Es bietet Passagieren unterschiedlicher Größe hervorragenden Schutz, weil es das Zusammenspiel der Airbags und Gurtkraftbegrenzer auf intelligente Weise managt – vor allem kleinere Personen profitieren hier besonders.

An den Schienen der vorderen Sitze befinden sich Sensoren, die ermitteln, ob der Sitz vorn oder hinten steht. Weil das Steuergerät dadurch die Position des Passagiers in etwa kennt, kann es dafür sorgen, dass der Weg, auf dem der Oberkörper von Gurt und Airbag gebremst wird, optimal genutzt wird. Dank pre sense verkürzt er sich um etwa 10 Zentimeter, weil die Gurte schon straff gezogen werden, bevor der Crash erfolgt.

Wenn ein Passagier nahe am Airbag sitzt – meist ist das ein kleinerer Mensch –, wird nach der Entfaltung ein Teil des Luftvolumens über Ventile schnell wieder abgeblasen; der Airbag fängt den Kopf und die Brust sanfter auf. Bei einem harten Crash oder bei großen Insassen, die weiter hinten sitzen, bleiben die Ventile hingegen länger geschlossen. Auch die schaltbaren Gurtkraftbegrenzer sind adaptiv ausgelegt – sie steuern die Gurtkraft so, dass die Brustbelastung möglichst gering bleibt. Im Bereich der Füße und Beine reduzieren stützende Strukturen, energieabsorbierende Pads und eine crashoptimierte Pedalerie die Belastung.

Schutz beim Heckaufprall: Das integrale Kopfstützensystem

Die konstruktive Gestaltung der Sitze und Kopfstützen ist ein wichtiger Teil der Sicherheitsauslegung, besonders bei einem Heckaufprall. Solche Unfälle passieren immer wieder an Ampeln, meist mit Aufprallgeschwindigkeiten von 15 bis 50 km/h. Dabei wird die Sitzlehne innerhalb einer knappen Zehntelsekunde auf 7 bis 25 km/h beschleunigt. Das integrale Kopfstützensystem von Audi wirkt hier der Gefahr eines Schleudertraumas entgegen.

Bei einem lateralen Aufprall stehen vier Seitenairbags in den Lehnen der vorderen Sitze und der äußeren Fondsitze bereit, um das Becken und den Brustkorb der Passagiere aufzufangen. Das Kopfairbagsystem schützt den Kopf. Es überspannt den Bereich von der A- bis zur C-Säule und entfaltet sich wie ein Vorhang vom Dachrahmen bis zur Türbrüstung; der Gasgenerator befüllt es extrem schnell.

Der neue A8 hat auf allen fünf Sitzplätzen Dreipunkt-Automatikgurte mit Kraftbegrenzern. Für die Kindersitze der jüngsten Passagiere gibt es Isofix- Befestigungen im Fond. Im Heck schützen große Träger die Passagierzelle, die Hinterräder stützen sich bei einem Aufprall an den Seitenschwellern ab. Die Reserveradmulde, die Technik-Komponenten wie die Batterie oder den Kompressor der Luftfederung birgt, bildet dank des hohen Glasfaseranteils und der Hohlkammern in ihrer Kunststoffstruktur ein sehr robustes Bauteil; ein breiter Einlegestreifen aus Aluminium macht sie noch fester.

Bei einem Crash mit einem Fußgänger erfüllt der neue A8 alle gesetzlichen Vorschriften. Ein spezieller Schaum zwischen dem vorderen Stoßfänger und seinem Querträger macht den Anprall für die Knie etwas schonender. Wenn der Kopf auf die Haube prallen sollte, kann sich das Blech in einem weiten Bereich verformen – der Abstand zu den harten Teilen im Motorraum ist groß. Der so genannte Typschaden-Crash, ein Parkplatz-Unfall, bleibt ohne große finanzielle Folgen: Im Bug wie im Heck sind vor den Längsträgern Crashboxen aus Aluminium angeschraubt, die sich relativ einfach auswechseln lassen.

Bei einem leichten Parkrempler bleiben die Sensoren an Bug und Heck in der Regel unbeschädigt, weil sie geschickt in den verformbaren Überzug der Stoßfänger integriert sind. Die Radarsensoren der ACC Stop & Go und die Kamera des Nachtsichtassistenten liegen tief in ihren Höhlen versenkt.

Die Fahrerassistenzsysteme

Auch auf dem Feld der Assistenzsysteme demonstriert der neue A8 die Innovationskraft von Audi – er bringt ein breites, neu gestaffeltes Portfolio an Hightech-Anlagen mit. Sie regeln den Abstand zum Vorausfahrenden, helfen dem Fahrer beim Wechseln und beim Halten der Spur und unterstützen ihn beim Einparken. Sie erkennen Tempolimit-Schilder und blicken in der Nacht weit voraus. Im Vergleich mit dem Wettbewerb sind die Systeme im neuen A8 dank ihrer wegweisenden neuen Vernetzung leistungsfähiger und intelligenter.

Die radargestützte automatische Abstandsregelung adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion präsentiert sich gegenüber dem Vorgängermodell intensiv weiterentwickelt. Sie regelt die Geschwindigkeit und den Abstand zum Vorausfahrenden durch Gasgeben und Bremsen im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 250 km/h; dabei verzögert sie innerhalb gewisser Grenzen selbsttätig. Weil die ACC Stop & Go mit dem Navigationssystem zusammenarbeitet, kennt sie den Verlauf der Fahrstrecke im Voraus.

Besonderes komfortabel agiert das System, das von Audi über 600.000 Praxis- Kilometer erprobt worden ist, im Stop-and-Go-Verkehr. Dort verzögert es den neuen A8 ohne Zutun des Fahrers bis zum Stillstand, er kommt etwa vier Meter hinter dem Vordermann zum Stehen. Wenn der Stop nur kurz dauert, rollt die Limousine danach automatisch wieder an; nach einem längeren Stillstand muss der Fahrer das Gaspedal oder den Tempomat-Hebel antippen. Das kann er auch vorausschauend tun, solange der A8 noch steht – er ist dann für 15 Sekunden abfahrbereit und folgt dem Vordermann, wenn der losrollt.

Maßgeblich verantwortlich für die Performance der Anlage sind die beiden Radarsensoren. Sie liegen im Bug des A8 in den Lufteinlässen und werden bei Kälte automatisch beheizt. Sie senden Radar-Wellen auf der Frequenz 76,5 Gigahertz aus, die ein keilförmiges Feld von 40 Grad Winkel und 250 Meter Länge abdecken. Ein Rechner analysiert darüber die Verkehrs-Situation vor dem Fahrzeug und erkennt damit die vorausfahrenden Fahrzeuge.

Der Fahrer kann die Arbeitsweise der ACC Stop & Go beeinflussen, indem er den Zeitabstand zum Vorausfahrenden in vier Schritten und die Dynamik der Regelung in drei Stufen festlegt. Gasgeben und Bremsen erfolgen komfortabel; die Verzögerung ist auf 4 m/s2 begrenzt – gut ein Drittel des Möglichen, subjektiv wie eine Pedalbremsung mit mittlerer Kraft. Die Sechskolbenpumpe, das Herzstück der Bremsanlage, baut den Druck sehr weich und harmonisch auf.

Breite Vernetzung: Mehr Wissen

Die adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion ist ein hochintelligentes System – dank ihrer breiten Vernetzung. Sie arbeitet eng mit anderen Fahrerassistenzsystemen zusammen; jedes von ihnen bringt seine spezifischen Stärken mit ein. Unterm Strich bezieht die ACC Stop & Go Daten von 27 Steuergeräten, mit ihnen analysiert sie permanent das gesamte Umfeld des Fahrzeugs und gleicht die Erkenntnisse binnen kürzester Zeit ab. Dank dieses hohen Informationsstands kann sie komplexe Szenarien erkennen und den Fahrer vorausschauend unterstützen.

Wenn beispielsweise ein vorausfahrender Fahrer auf einer Landstraße nach rechts blinkt und bremst, weil er abbiegen möchte, kennt ein herkömmliches System nur eine Reaktion – analog zum Vordermann zu verzögern, unter Umständen bis zum Stillstand. Die adaptive cruise control mit Stop & Go- Funktion im A8 hingegen wirft ihre vernetzte Intelligenz in die Waagschale. Sie kennt die Einmündung aus den Streckendaten des Navigationssystems und analysiert die Situation dank der Videobilder und des weit reichenden Radars bereits in der Entstehung.

Damit verhält sich das System so, wie es auch der Fahrer tun würde: Es verzögert sanft und lässt den A8 näher an den Abbiegenden heranfahren. Sobald der Fahrer zum Überholen ansetzt und nach links blinkt oder lenkt, verlagert die ACC Stop & Go ihren Messbereich nach links und gibt wieder Gas – der A8 überholt das andere Auto zügig.

Auch auf der Autobahn nutzt die ACC Stop & Go in zahlreichen Situationen ihr vernetztes Wissen, um intelligent und präzise zu regeln. Ob ein anderes Fahrzeug in die Spur des A8 zieht oder die Limousine auf einen langsamen Vordermann aufläuft – das System löst die Situation überlegt und souverän, es macht das Fahren flüssiger und harmonischer. Wenn der Fahrer überholen möchte, kommt ein zweites optionales Assistenzsystem ins Spiel, der Audi side assist.

Radarblick nach hinten: Der Audi side assist

Der Spurwechselassistent Audi side assist nimmt seine Arbeit bei 30 km/h Geschwindigkeit auf. Zwei Radarsensoren im Heck, die auf der Frequenz 24 Gigahertz arbeiten, beobachten das Geschehen hinter dem A8 auf eine Distanz von 70 Metern; ein Rechner wertet ihre Daten aus. Wenn sich ein anderes Fahrzeug im kritischen Bereich bewegt – wenn es im toten Winkel mitschwimmt oder schnell von hinten herannaht – wird die so genannte Informationsstufe aktiv. Eine gelbe LED-Anzeige leuchtet im Gehäuse des Außenspiegels auf; der Fahrer sieht sie nur beim direkten Blick in den Spiegel.

Falls er jetzt trotz der Warnung den Blinker zum Spurwechsel setzt, wird die Anzeige hell und blinkt mit hoher Frequenz. Dieser Impuls – die Warnstufe – ist kaum noch zu übersehen. Die Optik ist so ausgelegt, dass sie praktisch nur vom Fahrer gesehen werden kann; ihre Helligkeit folgt dem Umgebungslicht und kann zudem über das Bedienterminal MMI geregelt werden.

Sicherer in der Spur: Der Audi lane assist

Ein weiteres Assistenzsystem ist der Audi lane assist. Er warnt den Fahrer ab etwa 65 km/h Tempo, wenn er im Begriff ist, versehentlich die Fahrspur zu verlassen. Eine Kamera vor dem Innenspiegel beobachtet die Straße auf 60 Meter Distanz und mit etwa 40 Grad Winkel; sie liefert 25 hochaufgelöste Bilder pro Sekunde. Eine komplexe Software bereitet sie auf; sie erkennt die Begrenzungslinien und den Kurs, den der A8 zwischen ihnen verfolgt.

Wenn der Fahrer auf eine Linie zufährt, ohne zu blinken, warnt Audi lane assist durch eine Vibration im Lenkrad. Sie wird von einem Unwuchtmotor in einer der Speichen erzeugt, ihre Intensität lässt sich im MMI in drei Stufen einstellen. Der Zeitpunkt, zu dem sie erfolgt, ist ebenfalls frei wählbar – bevor das Rad die Linie berührt, erst beim Überfahren oder nach Einschätzung des Systems.

Gegenüber der bisherigen Version ist Audi lane assist viel leistungsfähiger geworden, beispielsweise kann die Farbkamera die gelben Linien in Baustellen von den weißen unterscheiden. Unter besonders ungünstigen Umständen – bei Schnee oder stark verschmutzter Fahrbahn beispielsweise – stößt er an seine Grenzen; in diesem Fall weist er den Fahrer darauf hin.

Neben dieser Hauptaufgabe erfüllt die Kamera des Audi lane assist wichtige weitere Funktionen. Sie liefert wichtige Bilddaten für die ACC Stop & Go – sie kann voraus fahrende Fahrzeug erkennen und registrieren, wenn sie blinken. Auch bei der Anfahrfunktion im Stop-and-Go-Verkehr fließen ihre Erkenntnisse mit ein. Bei den Notbremsungen von Audi pre sense front sowie bei der gleitenden Leuchtweitenregulierung spielen die Bilddaten der Kamera ebenfalls eine wichtige Rolle.

Geschwindigkeits-Assistent: Die Tempolimitanzeige

Die Kamera im Spiegelsockel kommt auch einem völlig neuen Assistenzsystem zugute – der Tempolimitanzeige, die ab Mitte 2010 zur Verfügung stehen wird. Sie erkennt die Schilder am Straßenrand und ihre Zusatztafeln, welche etwa Nässe oder Uhrzeit betreffen. Sie präsentiert die Schilder als Grafiken im Display des Kombiinstruments – der Fahrer erkennt auf den ersten Blick, welches Tempolimit gerade gilt.

Das dritte Auge: Der Nachtsichtassistent

Auch der Nachtsichtassistent, der mit einer Taste beim Lichtschalter aktiviert wird, gibt im neuen Audi A8 seine Premiere. Sein Herzstück ist eine Wärmebildkamera, die im Fahrzeugbug hinter dem äußersten linken der vier Ringe sitzt. Sie hat einen breiten Aufnahmewinkel von 24 Grad, ihr Schutzfenster wird bei Verschmutzung gereinigt und bei Kälte beheizt.

Als so genanntes Ferninfrarot-System (FIR) reagiert die Kamera auf die Wärme, welche die Objekte abstrahlen. Ein Rechner wandelt die Informationen in Schwarzweiß-Bilder um und zeigt sie auf dem zentralen Display zwischen den Instrumenten; der Ausschnitt folgt permanent dem Straßenverlauf und dem Kurs des A8.

Die Ferninfrarot-Technologie hat große Stärken, zumal im Vergleich mit den konkurrierenden Nahinfrarot-Systemen. Sie kann, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit, bis zu 300 Meter weit vorausblicken, weit über die Reichweite des Fernlichts hinaus. Sie lässt sich von Scheinwerfern und ähnlichen Lichtquellen nicht blenden. Vor allem aber konzentriert sie sich auf das Wichtige, auf Tiere und Menschen. Unabhängig davon, ob sie für das menschliche Auge hell oder dunkel erscheinen, werden sie aufgrund ihrer Wärmeabstrahlung im Bild auffällig hell dargestellt, während die kühlere Straße dunkel erscheint.

Die Bildverarbeitungssoftware steigert die Sicherheit noch weiter – sie kann bis zu einer Entfernung von 100 Metern Personen erkennen. Bei der Analyse der Daten sucht sie gezielt nach der Kontur von Menschen und nach hellen und runden Objekten, also ihren Köpfen – Ampellichter, Fahrzeugrücklichter und Ähnliches werden herausgerechnet. Erkannte Personen werden durch gelbe Markierungen im Display hervorgehoben. Wenn das Steuergerät eine Gefährdung annimmt, etwa weil ein Passant in der Nähe des Autos auf der Straße läuft, wird die Person rot markiert, zugleich ertönt ein Warngong.

Audi hat bewusst auf den Einsatz von Nachtsichtsystemen der ersten Generation verzichtet, die diese Markierungsfunktion noch nicht besaßen. Studien hatten gezeigt, dass sie den Fahrer in kritischen Situationen eher belasteten. Das System im neuen A8 hingegen entlastet den Fahrer – es passt seinen Reichweiten- und Warnbereich an die gefahrene Geschwindigkeit an, irritiert also in vielen Situationen nicht unnötig.

Die Markierung, der Gong und der Bildkontrast lassen sich im MMI konfigurieren. Wie jedes Assistenzsystem arbeitet auch der Nachtsichtassistent innerhalb bestimmter, sehr weit gesteckter Systemgrenzen. Bei einer Lufttemperatur über 28 Grad Celsius etwa schaltet sich die Personenmarkierung ab.

Hilfe beim Rangieren: Die Parkassistenzsysteme

Dem Komfort und der Sicherheit beim Rangieren mit dem neuen A8 dienen auf Wunsch zwei Parkassistenzsysteme. Die Einparkhilfe plus nutzt je vier Ultraschall-Sensoren vorne und hinten, um den Abstand akustisch und grafisch auf dem MMI-Display anzuzeigen. Die vorderen Sensoren beobachten für die ACC Stop & Go auch den Anfahrbereich direkt vor dem Auto, wenn der A8 im Kriechverkehr unterwegs ist.

Die Einparkhilfe plus mit Rückfahrkamera setzt darüber hinaus eine extrem lichtempfindliche Kamera ein. Sie ist in der Heckklappe montiert; mit ihrem Fischaugen-Objekt bildet sie einen breiten Bereich von 130 Grad Winkel ab. Ihre Bilder werden mit entzerrter Optik auf dem Monitor des MMI-Bediensystems eingespielt; Hilfslinien und -felder weisen den Weg.

Alle Fahrerassistenzsysteme im neuen A8 dienen mit ihrer intelligenten Sensorik, der blitzschnellen Berechnung und dem hohen Integrationsgrad einem gemeinsamen Ziel: Den Fahrer bei seiner Arbeit am Steuer zu unterstützen. Sie drängen sich ihm niemals auf, bevormunden ihn nicht und schränken ihn nicht ein – vielmehr machen sie ihm das Fahren noch leichter, entspannter und souveräner. Denn bei allen Technologien von Audi steht der Mensch im Mittelpunkt.

Die Infotainmentsysteme

Auch auf dem Technikfeld Multimedia legt Audi mit dem neuen A8 die Messlatte wieder ein ganzes Stück höher. Das neue optionale System MMI Navigation plus stellt seine Daten weiteren Technik-Bausteinen zur Verfügung, sie machen das ganze Auto hochintelligent. Das radikal neue Bedienkonzept der Anlage mit dem Touchpad, dem MMI touch, ist eine weitere wegweisende Lösung. Auch bei den Telefon- und Infotainment-Features steht der neue A8 an der Spitze des Wettbewerbs.

Das neue MMI Navigation plus ist Hightech pur. Sein zentraler Rechner in der Mittelkonsole, die Main Unit, integriert alle Funktionen, darunter das DVDLaufwerk. A8-Besitzer können ein Drittel der 60 GB großen Festplatte als Jukebox nutzen und bis zu 4.000 Musiktitel auf ihr ablegen. Zudem speichert die Festplatte die Navigationsdaten. Zwei Prozessoren sorgen dafür, dass alle Anwendungen wie Navigation, Sprachbedienung, Telefon und Audio simultan, schnell und flüssig ablaufen.

Ein eigener 3D-Grafikprozessor generiert die dreidimensionalen Bilder in hoher Auflösungs- und Darstellungsqualität. Die Karte präsentiert sich als hochdetailliertes 3D-Geländemodell, viele europäische Städte sind ebenfalls in plastischer Ansicht abgelegt. Ein automatisches Zoom zeigt, wenn gewünscht, stets den sinnvollsten Kartenausschnitt, und bei der Zielführung steht neben der klassischen Pfeildarstellung eine neue animierte Darstellung mit vielen Detail- Infos zur Wahl.

Ein zweiter Block, die Radio Unit, fasst die Funktionen von Tuner und Soundsystem zusammen; eine zentrale Schnittstelle verbindet beide Einheiten mit dem Fahrzeugnetzwerk. Alle Komponenten sind nach strengen Spezifikationen aus Ingolstadt entwickelt worden. Die Qualitätsmaßstäbe von Audi waren wie immer kompromisslos, denn beim Einsatz im Auto muss die Elektronik hohem Stress in punkto Temperaturen und Erschütterungen standhalten.

Detailwissen im Voraus: Das MMI Navigation plus

Die neue MMI Navigation plus ist auf wegweisende Art mit den Assistenz- und Sicherheitssystemen vernetzt. Seine Datenbank beschreibt das gesamte Straßennetz Europas in zahllosen Details. Das Navigationssystem wertet diese Daten prädiktiv aus – es liest den Kurs der Limousine mit und ist ihr immer ein Stückchen voraus.

Die prädiktiven Streckendaten fließen auf den Datenbus, der das elektronische Nervensystem des A8 bildet. Er stellt sie über ein von Audi entwickeltes Protokoll den Rechnern zur Verfügung, welche die Audi adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion, die Scheinwerfer und die Achtstufen-tiptronic managen. So passen diese Systeme ihre Funktion früh und präzise an die Gegebenheiten an.

Auf der Autobahn kann der Radar-gestützte Geschwindigkeitsregler die Fahrspuren auch in Kurven berechnen. Auf einer kurvigen Landstraße schaltet die Achtstufen-tiptronic auf der kurzen Geraden nicht unnötig hoch. Und im Citybereich leuchtet das Kreuzungslicht schon auf, wenn sich der neue A8 der Kreuzung noch annähert, auch ohne dass der Fahrer blinken würde – ein Plus an Sicherheit.

Revolutionäre Bedienung: MMI touch

Bei der Bedienung der MMI Navigation plus schlägt Audi einen revolutionären neuen Weg ein: Sie erfolgt serienmäßig über ein Touchpad wie bei einem Laptop. Zur Eingabe des Reiseziels oder auch der Telefonnummer zeichnet man die Buchstaben oder Ziffern mit dem Zeigefinger der rechten Hand auf das berührungssensitive Bedienfeld. Über das MMI touch kann man zudem mit der Karte navigieren.

Die neue Eingabetechnik funktioniert intuitiv und ohne jede Eingewöhnungszeit. Ganz anders als bei den Touchpad-Bildschirmen der Wettbewerber wird die rechte Hand ideal geführt, denn sie ruht auf dem Wählhebel der Achtstufentiptronic. Der Finger zeichnet die Buchstaben und Ziffern wie von selbst, ohne dass der Fahrer ihn dabei kontrollieren müsste – der Blick bleibt auf der Straße.

Das System quittiert die Eingabe akustisch, mit einer kurzen Bestätigungsrückmeldung nach jedem Zeichen. Hat man sich einmal verschrieben, genügt ein einfacher Strich von rechts nach links, um das falsche Zeichen zu löschen. Anders als die Sprachbedienung bleibt die Touchpad-Eingabe auch dann möglich, während man spricht oder eine Audioquelle hört.

Der Technologie des MMI touch liegt ein Netzwerk zugrunde, das mit Millionen von Zeichen-Samples aus aller Welt gefüttert wurde. Damit ist sie international nutzbar – es erkennt auch Symbole in Kyrillisch, Chinesisch, Kantonesisch, Japanisch und Koreanisch. Eine intelligente Zusatzfunktion ist die Black Panel- Technologie: Hier verwandelt sich das Pad in eine Bedienfläche, auf der sechs frei programmierte Radiostationen abgelegt sind.

Parallel zum MMI touch offeriert der neue A8 auch die gewohnte Audi- Bedienebene, die mit dem Dreh-/Drücksteller des MMI arbeitet. Optional steht eine Sprachbedienung parat, die nicht nur einzelne Buchstaben, sondern ganze Wörter versteht. Audi hat sie weiter verbessert: Ort und Straße können jetzt in einem Kommando gesprochen werden, auch der Zugriff auf die Musikdaten funktioniert komfortabel.

Wohlklang: Die Soundsysteme

Neben dem neuen MMI Navigation plus steht eine breite Palette HiFi- und Kommunikations-Bausteine zur Wahl. Serienmäßig ist das Audi Sound System an Bord der Luxuslimousine. Die ausgewogen klingende Anlage integriert einen Sechskanalverstärker mit 180 Watt Leistung, 10 Lautsprecher, ein DVDLaufwerk, das auch Videos im MPEG4-Format abspielen kann, zwei SDKartenleser für Audiodateien sowie einen doppelten Rundfunk-Tuner.

Ein digitaler Prozessor bereitet die Signale auf, die von zwei Antennen empfangen werden. Der eine Tuner macht die Musik, der andere sucht im Hintergrund nach empfangbaren Sendern. Diese Technologie holt auch schwache Sender rauschfrei aus dem Äther, weil sie die Empfangszweige so kombinieren kann, dass beide Antennen wie eine Richtantenne agieren.

Als zusätzliche Bausteine stellt Audi einen DAB-Doppeltuner für digitalen Radioempfang, einen ebenfalls digitalen TV-Tuner und einen DVD-Wechsler im Handschuhfach zur Wahl. Das Audi Music Interface bildet per USB- und Aux-in- Anschluss eine Schnittstelle für einen portablen Player oder eine externe Videoquelle. Sie bringt dessen Verzeichnisstruktur auf den Monitor und erlaubt so die Bedienung per MMI.

Die nächste HiFi-Stufe ist das Bose Surround Sound System. Hier steuert ein digitaler Verstärker mit über 600 Watt über 12 Kanäle 14 Lautsprecher inklusive Subwoofer an – mit einem lebensechten, fein ausbalancierten und zugleich druckvollen Sound, der auf einem starken Bass-Fundament ruht. Dank eines patentierten Algorithmus kann die Anlage auch Stereo-Tonträger im Fünfkanal- Surround-Sound wiedergeben. Die Lautsprecher tragen Bose-Logos und verchromte Rahmen.

Funkelnde Brillanz: Das Bang & Olufsen Advanced Sound System

An der Spitze des Sortiments steht das Bang & Olufsen Advanced Sound System. Es fasziniert mit funkelnder Brillanz, detailgetreuer Auflösung und breitem, fein differenziertem Frequenzspektrum; in Kooperation mit dem MMI Navigation plus bringt es auch eine Surround-Funktion mit. Die dänischen Klangzauberer nutzen einen firmeneigenen Algorithmus, um Schallreflexionen zu erzeugen, wie sie in einem Konzertsaal auftreten – das Advanced Sound System stellt die Musik auf eine prächtige virtuelle Bühne, vor der die Passagiere des A8 in der ersten Reihe sitzen.

Das Herzstück des Advanced Sound Systems sind zwei Verstärker mit über 1.400 Watt Gesamtleistung; wie die meisten Infotainment-Komponenten im neuen A8 sind sie in die Fondlehne integriert.

Mit ihren energieeffizient arbeitenden digitalen Endstufen steuern sie über 19 Kanäle 19 Lautsprecher an. Ein optisches Highlight sind die akustischen Linsen links und rechts im Cockpit: Die beiden neu designten Hochtöner sind versenkt montiert und fahren beim Start der Anlage aus dem Armaturenbord aus.

Audi und Bang & Olufsen sind Partner, welche die gleichen Ziele verfolgen. Beide Marken legen Wert auf Highend-Technologie, intuitive Bedienung und edles, technoides Design. Beide stellen kompromisslose Ansprüche an Material und Verarbeitungsqualität und besitzen volle Kompetenz im Umgang mit Aluminium; Bang & Olufsen setzt dieses Leichtbaumaterial an den Abdeckungen der Lautsprecher ein.

Unterhaltung im Fond: Rear Seat Entertainment

Für kleine und große A8-Passagiere, die häufig im Fond reisen, hat Audi das Rear Seat Entertainment entwickelt. In den Lehnen von Fahrer- und Beifahrersitz sind zwei Displays mit 10,2 Zoll Diagonale integriert – ihre Dicke von nur 16 Millimetern ist ein neuer Bestwert. Sie lassen sich um 10 Grad in der Neigung einstellen und können unterschiedliche Inhalte anzeigen. Für den Klang sorgen zwei Kopfhörer per Kabel oder per Bluetooth-Funk.

Das Rear Seat Entertainment integriert ein separates Single-DVD-Laufwerk, eine Festplatten-Jukebox, zwei Slots für SD-Speicherkarten und ein eigenes Audi Music Interface. Gleichzeitig hat es vollen Zugriff auf das Bordradio, auf den TVTuner – dessen Bild im Fond auch während der Fahrt zu sehen ist –, auf den DVD-Wechsler, auf das Telefon und auf das Navigationssystem. Zu seiner Steuerung dient ein eigenes großes MMI-Bedienteil in der Fond-Mittelarmlehne – auch das ist First-Class-Komfort.

Kommunikation de luxe: Telefon und Online-Dienste

Als Technologien für stressfreies Telefonieren offeriert Audi eine Bluetooth- Freisprechanlage und das Bluetooth-Autotelefon. Das Handy des Fahrers kann in der Jackentasche bleiben, das Autotelefon entleiht sich per Bluetooth die Daten von der Karte und vom Speicher. Es nutzt die Fahrzeugantenne, was optimalen Empfang sichert; ein digitaler Sprachprozessor sorgt für exzellente Freisprechqualität. Die Sprachübertragung erfolgt über die Soundanlage, die Lautstärkeregelung über das Radio.

Auf Wunsch lässt sich das System um bis zu zwei schnurlose Bedienhörer für diskretes Telefonieren ergänzen; einer ist vorne, der andere im Fond montiert. Beide Sprecher können ihre Gespräche aneinander übergeben.

Eine weitere Option ist das GPRS-Modul zur Datenübertragung, das die spezialisierten Dienste von Google nutzt. Es holt News und Wetterinfos aus dem Internet in den A8 und dient zur Suche von Sonderzielen bei der Reiseplanung. Die Suchfunktion ist vielseitig, sie findet auch Begriffe wie „Restaurant“ oder „Schuhgeschäft“. A8-Fahrer können ihre Route mit allen Details zuhause am Rechner planen, in einem speziellen Bereich der Internet-Seite www.audi.de deponieren und von dort beim Fahrtantritt ins Navigationssystem herunterladen.

Im Lauf des Jahres 2010 wird Audi den Datendienst um ein UMTS-Modul erweitern. Über die schnelle Verbindung lädt der A8 dreidimensionale Satellitenund Luftbilder von Google Earth und bringt sie als Vogelflugansicht auf den Monitor; der Rechner zeichnet die Straßen ein. Mit den Bildern kommen zahlreiche Zusatzinformationen zu den Zielen ins Auto.

In einer weiteren Ausbaustufe stellt der neue A8 via UMTS die volle Verbindung ins Internet her – so wird die Limousine zum rollenden WLAN-Hotspot für den Laptop im Fahrzeug. Zudem kann man die Musik eines mobilen Players per WLAN auf die Fahrzeug-Anlage holen. Der Kunde kann den GPRS- wie den UMTS-Dienst mit seinem Handy nutzen, Zusatzgebühren oder gesonderte Verträge werden für die neuen Datenverbindungen nicht nötig.

Die Ausstattung

Der A8 ist die neue technologische Speerspitze von Audi – auch seine Ausstattung macht diese Position deutlich. Schon serienmäßig hat die Luxuslimousine eine breite Palette Highend-Features an Bord.

Bei den Motoren sind dies das Rekuperationssystem für alle drei Aggregate, das innovative Thermomanagement und das Start-Stopp-System beim 3.0 TDI. Bei der Kraftübertragung brilliert das neue Flaggschiff der Marke mit der elektronisch gesteuerten Achtstufen-tiptronic, die über Wippen am Lenkrad geschaltet werden kann, mit dem dynamisch ausgelegten permanenten Allradantrieb quattro und mit dem Sportdifferenzial (Serie beim 4.2 TDI).

Auf dem Fahrwerkssektor sichert sich der A8 mit Audi drive select eine Sonderstellung, das System integriert die Luftfederung adaptive air suspension samt aktiver Stoßdämpferregelung. Die Xenon plus-Scheinwerfer, die markanten LEDHeckleuchten, das weiterentwickelte ESP, das System Audi pre sense basic sowie die Diebstahlwarnanlage dienen der Sicherheit. Das Adaptive Rückhaltesystem, die Reifendruckkontrolle, die Isofix-Bügel zur Befestigung von Kindersitzen und die Frontscheibe aus Verbundsicherheitsglas verstärken das gute Gefühl, an Bord des neuen A8 sicher aufgehoben zu sein.

In punkto Komfort überzeugt der neue A8 mit Lösungen wie den elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, den vielseitig elektrisch einstellbaren Vordersitzen samt Vierwege-Lordosenstütze, der Zweizonen-Klimaautomatik, der elektrischen Einstellung der Lenksäule, dem Ambientelicht, der elektrischen Parkbremse und dem Start-Stop-Taster.

Die Ergonomie ist eine traditionelle Stärke von Audi – der neue A8 baut sie mit aufwändigen Serienlösungen weiter aus. Es handelt sich um das Bediensystem MMI mit seinem Achtzollmonitor und das Fahrerinformationssystem, das über ein eigenes Display verfügt und über das Multifunktionslenkrad gesteuert wird.

An der Spitze der Klasse: Die Sonderausstattungen

Bei den Sonderausstattungen setzt sich der neue A8 ebenfalls an die Spitze seiner Klasse. Auf dem Feld Fahrdynamik verdienen quattro mit Sportdifferenzial, die Dynamiklenkung, das sportliche Setup des Fahrwerks und die Keramikbremsen besondere Erwähnung; das Räderprogramm reicht bis zum Format 21 Zoll. Die innovativen Voll-LED-Scheinwerfer verschaffen der Luxuslimousine ein unverwechselbares Erscheinungsbild, bei den Xenon plus-Scheinwerfern dienen die gleitende Leuchtweitenregulierung und das Audi adaptive light als ideale Ergänzungen.

Auf dem Gebiet Sicherheit stellt Audi drei Ausbaustufen seiner neuen Technologie zur Wahl – sie heißen Audi pre sense front, Audi pre sense rear sowie Audi pre sense plus und arbeiten mit den Assistenzsystemen adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion und Audi side assist zusammen. Der Audi lane assist, die Parkassistenzsysteme, der Nachtsichtassistent mit Markierung erkannter Fußgänger und die Tempolimitanzeige, die im Lauf des Jahres folgt, dienen ebenfalls der Sicherheit beziehungsweise dem Komfort des Fahrens.

Praktische Features für den Alltag sind das Gepäckraumpaket für den Kofferraum und die Durchlade samt Skisack, ergänzt durch die elektrische Heckklappe. Für die Türen steht eine Servoschließung zur Wahl, für die Seitenscheiben eine Geräusch dämmende Verglasung. Zwei Schiebedächer – eines davon mit Solarzellen – bringen Licht und Luft in den Innenraum.

Besonders eindrucksvoll ist das Angebot an luxuriösen Sonderausstattungen. Erwähnt seien der Garagentoröffner, die Komfortmittelarmlehne vorn, der Komfortschlüssel für den bequemen Fahrzeugzugang, der beleuchtete Make-up- Spiegel im Fond, die elektrischen Fond-Jalousien, die 230-Volt-Steckdose auf dem Mitteltunnel, die Vierzonen-Klimaautomatik, die Standheizung und das Ambientelichtpaket.

Luxus vom Feinsten: Die Sitz-Optionen

Nur wer gut sitzt, kann auf Dauer gut fahren, deshalb hat Audi in diesem Bereich das Portfolio an Optionen besonders breit gefächert. Die Komfortsitze für Fahrer und Beifahrer lassen sich auf 22 Wegen einstellen, auf Wunsch gibt es Beheizung, Belüftung, eine Massagefunktion mit fünf Programmen und eine Variante mit sportlichen Bezügen. Im Fond steht eine elektrische Einstellung für die beiden äußeren Einzelsitze zur Wahl, kombiniert mit Beheizung, Belüftung und Massage.

Bei den Navigations- und Infotainmentsystemen fährt der neue A8 ebenfalls vorneweg. Die Topversion MMI Navigation plus kennt die Daten vom Verlauf der Strecke und leitet sie an die Steuergeräte für das Getriebe, die Scheinwerfer und die ACC Stop & Go weiter. Zur Bedienung des Navigationssystems steht das MMI touch bereit – eine Lösung, mit der Audi abermals neue Maßstäbe setzt.

Drei Soundsysteme, darunter eine Top-Anlage von Bang & Olufsen, sorgen für Wellness für die Ohren, für den Fond ist ein vollintegriertes Rear Seat Entertainment lieferbar. Auch für die Nutzung von Internet-Diensten hält der neue A8 intelligente Technologien parat.

Viele Fahrer von Luxuslimousinen sind ausgeprägte Individualisten – für sie hat Audi ein breites Programm an Interieurfarben, Bezügen und Dekoreinlagen entwickelt. Die beiden Varianten der Audi design selection faszinieren mit besonders exklusiven Kombinationen, dazu stehen verschiedene Pakete mit Leder, Alcantara und Zierapplikationen zur Wahl.

Audi A8: Die Grundpreise

  • 3.0 TDI quattro 72.200 Euro
  • 4.2 TDI quattro 90.800 Euro
  • 4.2 FSI quattro 89.300 Euro
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