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Audi A8 3,0 TDI

Der Dieselboom in Deutschland hält an. Seit 1991 hat sich der Anteil von 15 auf 43,7 Prozent in 2003 nahezu verdreifacht. Allein im Premium-Segment verdoppelte sich der Dieselanteil in nur zwei Jahren von 20 auf 40 Prozent.Im April liefern die Ingolstädter die ersten A8 3.0 TDI quattro aus, die den derzeit stärksten V6-Pkw-Diesel der Welt unter der edlen Haube haben, und der soll den Dieselanteil um weitere 20 Prozent steigern. Das bedeutet: Bei der Audi Luxus-Baureihe A8 steigt der Dieselteil auf 45 Prozent.

 

Der V6 TDI leistet 171 kW/233 PS bei 4000/min und mobilisiert ein wuchtiges Drehmoment von 450 Nm zwischen 1400 und 3250/min. Und er bringt eine Menge Premieren mit: Als erster Diesel seiner Klasse erfüllt das Triebwerk auch in der Kombination mit Sechsgang-Tiptronic und permanentem Allradantrieb die Emissionsgrenzwerten der strengen EU4-Norm, die erst ab 2006 gefordert ist. Als erster Sechszylinder-TDI gehört er der neuen V-Motorenfamilie von Audi an und besitzt einen Kettenantrieb für Nockenwellen und Ölpumpe. Und als erster verfügt er über das Common-Rail-System der jüngsten Generation mit Piezo-Inline-Injektoren: Sie ermöglichen bis zu fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt und einen Einspritzdruck von 1600 bar. Gegenüber dem Vorgänger sind sowohl die Bohrung (83,0 mm) als auch der Hub (91,4 mm) vergrößert. Der Zylinderabstand im neuen Motorblock beträgt statt wie bisher 88 Millimeter jetzt 90 Millimeter. Die Verdichtung sank von 18,5 auf 17,0:1. Die Gemischaufbereitung übernimmt ein Common-Rail-System der jüngsten Generation, das Bosch CRIP II+. Es verfügt über eine Hochdruckpumpe und je eine Verteilerleiste ("Rail") je Zylinderbank. Der Einspritzdruck beträgt maximal 1600 bar, 250 bar mehr als bei früheren Common-Rail-Systemen: Ein Wert, der dem Gewicht einer Mittelklasselimousine auf der Fläche eines Fingernagels entspricht. Und in Kürze werden gar Einspritzdrücke von 1800 bar möglich sein, wie Richard Bauder, Leiter Entwicklung Dieselmotoren bei Audi nicht ohne Stolz betonte. Der hohe Einspritzdruck sorgt für eine noch feinere Zerstäubung des Kraftstoffs, und damit für eine bessere Gemischaufbereitung und effizientere Verbrennung. Die Folge ist nicht nur ein Leistungs- und Drehmomentplus, sondern zugleich eine Reduzierung des Kraftstoff-Verbrauchs und der Emissionen.

Wichtigste Neuerung des neuen Common-Rail-Systems sind die Piezo-Injektoren. Die Einspritzung nutzt den Piezo-Effekt aus: Dabei wird eine elektrische Spannung an Keramik angelegt, die deren Kristallstrukturen verändert. Die Folge ist eine minimale geometrische Veränderung, die über ein hydraulisches Element mechanisch die Öffnung der Einspritz-Düsennadel auslöst. Die Piezo-Injektoren bieten gleich mehrfache Vorteile gegenüber herkömmlichen Magnetventilen. So lässt sich die bewegte Masse an der Düsennadel um 75 Prozent von 16 auf jeweils vier Gramm reduzieren. Dies ermöglicht deutlich kleinere und exakter dosierbare Einspritzmengen und gleichzeitig eine höhere Düsennadel-Geschwindigkeit. Mit einem Wert von 1,3 Meter pro Sekunde reagiert das Piezo-System doppelt so schnell wie andere Common-Rail-Einspritzdüsen. Somit lässt sich die Zahl der Einspritzvorgänge pro Arbeitstakt fast nach Belieben variieren. Die Audi TDI-Entwickler haben sich beim 3.0 V6 für bis zu vier Einspritzungen entschieden: Im unteren Drehzahlbereich gibt es eine doppelte, im mittleren Bereich eine einfache Voreinspritzung und bis rund 2500/min und maximal Teillast noch eine einfache Nacheinspritzung.

Vier Ventile pro Zylinder sorgen für optimale Brennraumfüllung. Betätigt werden die Ventile beim neuen V6 durch Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich. Dieser Antrieb ist überaus reibungsarm und trägt entscheidend zur Verbrauchs- und Emissionsreduzierung bei. Und auch die Akustik profitiert davon. Im Innenraum des A8 geht es derart dezent zu, dass die Insassen wirklich gar nichts mehr davon hören, dass ein Diesel vorne arbeitet - so sanft und ruhig verrichtet der 3.0 TDI sein Werk. Ganze 220 Kilogramm bringt der leichte und kompakte Motor auf die Waage: Damit ist der 3.0-Liter-TDI einer der leichtesten V6-TDI überhaupt. Der ist nur 44 Zentimeter lange Motorblock aus Vermikulargraphitguss ist doppelt so fest wie herkömmlicher Grauguss und bringt eine Gewichtsersparnis von rund sieben Kilogramm.

Überaus erfreulich ist die Art und Weise, wie der V6 für Vortrieb sorgt. Der Ingolstädter Luxusliner sprintet in 7,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h - schneller machte es derzeit kein vergleichbarer V6-Diesel-Konkurrent. Seine Höchstgeschwindigkeit von 243 km/h ist mehr als respektabel, und das bullige Drehmoment sorgt für einen machtvollen Antritt von unten und aus den mittleren Drehzahlen heraus bleiben dank der 450 Newtonmeter keine wirklichen Wünsche offen. Dabei konsumiert er gerade einmal 8,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer - ein Wert, von dem so mancher Benziner auch heute immer noch träumt.

Ab sofort nimmt Audi Bestellung entgegen, ab April werden die ersten Audi A8 3.0 TDI quattro ausgeliefert - zum Einstandspreis von 60 500 Euro. 3500 Aggregate sollen pro Jahr gebaut werden, zum Einsatz kommen sie sowohl im A8 als auch im neuen A6. Einen Russpartikelfilter bietet Audi optional an zu einem Aufpreis, der bei knapp unter 600 Euro liegen wird. Warum ein Filter, wenn man Euro4, die erst ab 2006 gilt, doch jetzt schon erfüllt? Audi Sprecher Rudolf Schiller: "Wir erfüllen Euro4 zwar ohne Partikelfilter, aber um den Umweltschutzgedanken zu respektieren und für politische Veränderungen gewappnet zu sein, bieten wir einen Filter an."

 

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