NOTE! This site uses cookies and similar technologies.

If you not change browser settings, you agree to it. Learn more

I understand

Erfolgreicher Kompaktvan Xsara Picasso erhält leichte Retuschen. Neuer Motor: 1.6 HDi mit 80 kW, Partikelfilter und Euro 4. Als erster Citroën des neuen Jahrtausends feierte er seine Premiere im Januar 2000. Inzwischen verkaufte er sich weltweit bereits mehr als 853.000 mal und wird auf drei Kontinenten gebaut.

 

Der Citroën Xsara Picasso erregt Aufsehen mit dem berühmten Namen, den er trägt - und mit einer Formgebung, die dazu passt und deshalb nur in kleinsten Details retouchiert wurde.

Seine charakteristische Eiform hebt ihn aus einem Feld überwiegend schachtelförmiger Konkurrenten heraus und macht ihn zur Alternative für stilbewusste Individualisten. Dabei waren die meisten seiner heutigen Wettbewerber noch im frühen Planungsstadium, als der Xsara Picasso die Van-Form bereits vom Diktat der öden Zweckmäßigkeit befreite, ohne Abstriche an den praktischen Vorzügen zu machen.

Die Änderungen am Design sind klein, aber wirkungsvoll. Sie wurden zum Teil durch den Einbau des neuen 1.6 HDi erforderlich: die Motorhaube ist etwas stärker gewölbt und mit Sicken versehen, der Stoßfänger wurde ebenfalls umgestaltet. Der Lufteinlass in der Frontschürze wurde schwarz eingefärbt und verbreitert, seine Außenkontur umschließt auch die Nebelscheinwerfer. Zwischen der Kühlermaske und dem Nummernschild betont eine schwarze Leiste ebenfalls die Horizontale. Mit diesen einfachen Veränderungen wirkt das Auto jetzt etwas niedriger und breitspuriger und somit dynamischer. Die Exclusive-Version trägt zudem feine Chromleisten in den lackierten Stoßfängern.

Das Innenleben der Klarglasscheinwerfer wurde überarbeitet und verleiht dem Wagen einen respektgebietenderen Blick. Die „Augenbrauen“, welche die integrierten Blinker über den Scheinwerfern bilden, sind ebenfalls neu gestaltet. Sie enthalten jetzt eine feine Designlinie, deren Verlauf die typische Scheinwerferkontur der jüngsten Citroën-Designstudien C-Airlounge, C-Airdream und C4 Citroën Sport zitiert. Am Heck wurden die Schriftzüge neu gestaltet und die Heckleuchten überarbeitet. Neue Radkappen und Leichtmetallfelgen zieren, je nach Ausstattung, die 15-Zoll-Räder. Im Innenraum sorgen neue Sitzbezüge für Behaglichkeit, die Version Exclusive erhielt zusätzlich ein Sonnenschutzrollo an der Heckscheibe und ein Gepäcknetz am Kofferraumboden.

Unverändert bleibt die Stärke des Xsara Picasso von Anfang an: die bestmögliche Orientierung auf die Bedürfnisse einer Kernzielgruppe, nämlich Familien mit maximal drei Kindern. Seine drei gleich breiten hinteren Einzelsitze lassen sich umklappen, verschieben oder herausnehmen. Hinter ihnen gibt es statt teurer und selten benutzter Klappsitze einen ordentlichen Kofferraum, mit 550 Litern unterhalb der Abdeckung groß genug für das Familiengepäck.

Für alle Insassen gibt es viel Bewegungsfreiheit und dank hoher Sitzposition eine vorzügliche Sicht durch große Scheiben (und auf Wunsch sogar durch das Dach). Zahlreiche kleine Aufmerksamkeiten wie die faltbare Modubox im Kofferraum machen den Familienalltag im Xsara Picasso angenehmer.

Kleines Kraftwerk für große Dieselnachfrage
Nun hat der Xsara Picasso einen neuen Trumpf auszuspielen: den neuen Turbodiesel HDi 110 mit 80 kW (109 PS), der dem weiterhin angebotenen 2.0 HDi mit 66 kW (90 PS) zur Seite gestellt wird. Schon mit nur einem Dieselmotor betrug der Dieselanteil an den Verkäufen in Westeuropa zuletzt 67%, aber zahlreiche Wettbewerber übertrafen mittlerweile die Nennleistung des 2.0 HDi und schufen einen Bedarf nach stärkerer Motorisierung.

Mit dem neuen Motor beschreitet Citroën einen Sonderweg, der Sparsamkeit und Umweltbewusstsein der Familienkundschaft gleichermaßen entgegenkommt. Denn der stärkere der beiden Diesel ist eigentlich der Kleinere: Er hat weniger Hubraum, dafür aber einen Rußpartikelfilter, erfüllt die Schadstoffnorm Euro 4 und verbraucht obendrein weniger Treibstoff.

„Downsizing“ heißt die Philosophie, die hinter der ungewöhnlichen Hubraumhierarchie steht und die bei Citroën bereits mit den 1.4 HDi-Motoren im C3 und C2 Einzug gehalten hat. Wie jene kleinere Motorenreihe, auf der es basiert, stammt auch das neue 1,6-Liter-Aggregat aus der Dieselmotoren-Kooperation zwischen dem PSA-Konzern und Ford und folgt denselben Prinzipien: die gleichen Leistungs- und Drehmomentwerte wie die vorangegangene Dieselgeneration aus deutlich kleineren Hubräumen zu holen und dabei den Wirkungsgrad so zu steigern, dass markante Einsparungen im Verbrauch und eine deutliche Reduzierung des Schadstoffausstoßes dabei herauskommen.

Mehr Leistung aus weniger Hubraum
Das Ergebnis ist verblüffend: von allen Motoren der Xsara Picasso-Palette hat der neue Diesel den kleinsten Hubraum (1560 cm3), aber das höchste Drehmoment (240 Nm bei 1750 min-1). Dank einer Overboost-Funktion seines mit variabler Geometrie arbeitenden Turboladers kann er sogar kurzzeitig nochmals 20 Nm mehr (260 Nm bei 2000 min-1) bereitstellen, um zum Beispiel beim Überholen am Berg die Familienfuhre schnell wieder auf die sichere rechte Spur zu bringen.

Kein Wunder bei soviel Drehmoment, dass das kleine Kraftwerk in der spezifischen Leistung (51,28 Kilowatt je Liter Hubraum) allen anderen Xsara Picasso-Motoren inklusive der Benziner hinter sich lässt, wenn es bei Nenndrehzahl seine 80 kW (109 PS) abliefert. Dieses Muskelspiel dient aber nicht zum Eindruck schinden, sondern zum Sparen und Schonen. Entscheidend ist, was hinten rauskommt: nämlich lediglich 131 Gramm CO2 je Kilometer (im EU-Gesamtzyklus), die entstehen, wenn auf 100 Kilometer 4,9 Liter Dieselkraftstoff verbrannt werden.

Viel Feinarbeit
Solche Ergebnisse erreicht man natürlich nur mit einer Menge Feinarbeit. Der ganz aus Aluminium bestehende, gerade 120 kg schwere Motor entstand aus dem Block des kleineren 1.4 HDi, indem die Bohrung der vier Zylinder um 1,3 mm auf 75 mm vergrößert und der Hub um 6,3 mm auf 88,3 mm erhöht wurde.

Entscheidend sind aber die Organe, mit denen die Zylinder gefüllt werden. Vom Turbolader war bereits die Rede, seine Geometrie ist variabel, um seinen Einsatzbereich möglichst breit aufzufächern, und seine Größe und Trägheit wurden darauf optimiert, die Ansprechzeiten zu verkürzen. So kann der Turbo dem Motor in den meisten Lebenslagen ansatzlos die nötige Luft zufächern und den Durchzug kräftig erhöhen.

Die von diesem Lader beatmeten Brennräume wurden so gestaltet, dass die „Swirl“ genannten Luftwirbel minimiert werden. Auf diese Weise wird der Wirkungsgrad verbessert. Insbesondere profitiert die Qualität der Verbrennung aber von den Möglichkeiten der Common Rail-Einspritzung der zweiten Generation.

Mit einem Druck von maximal 1.600 bar wird der Treibstoff auch dank der sehr feinen Einspritzdüsen (0,135 mm Durchmesser) so gut zerstäubt, dass ein besonders homogenes Gemisch entsteht. Bis zu sechs aufeinander folgende Einspritzungen je Arbeitszyklus können auch dank der um 30 % erhöhten Rechnerleistung des Motorsteuergerätes erfolgen.

Zwei Voreinspritzungen vor dem eigentlichen Arbeitstakt dienen dazu, den Druckanstieg im Zylinder weniger heftig zu machen und so das Arbeitsgeräusch zu senken. Während des eigentlichen Verbrennungstaktes wird der Kraftstoff zur Verringerung der Schadstoffbildung, besonders der Stickoxide, auf zwei Haupteinspritzungen verteilt. Schließlich wird während der alle paar hundert Kilometer stattfindenden Regenerationsphasen des Partikelfilters in zwei Nacheinspritzungen Kraftstoff zugegeben, während der Kolben bereits die Abgase aus dem Zylinder schiebt.

Der unverbrannte Kraftstoff aus diesen beiden Nacheinspritzungen entzündet sich in dem Oxidationskatalysator, der dem Partikelfilter vorgeschaltet ist, und erhöht die Abgastemperatur so weit, dass die im Filter gefangenen Rußpartikel sich selbst entzünden und abgebrannt werden. Dieser Vorgang läuft für den Fahrer unmerklich ab und wird vom Steuergerät eingeleitet, sobald Sensoren vor und hinter dem Filter einen Druckunterschied feststellen, der auf eine Sättigung des Filters schließen lässt.

Der FAP-Partikelfilter: kein Ruß, keine Probleme
A propos Partikelfilter: seitdem im Sommer 2001 der C5 2.2 HDi als erster Citroën mit Partikelfilter debütierte, wurden schon 115.000 Fahrzeuge der Marke mit dieser Technik ausgeliefert und haben in der Praxis gezeigt, dass zuverlässige Dauerhaltbarkeit und problemlose Funktion in Kundenhand unter allen Einsatzbedingungen bestens gewährleistet sind.

Inzwischen ist bereits die zweite Generation dieser Technologie im Einsatz, bei der ein neues, konzentrierteres Additiv (das zur Absenkung der Selbstentzündungstemperatur der im Filter gesammelten Partikel dient) eine Ausweitung des Wartungsintervalls auf 120.000 km ermöglicht. Diese Wartung nach 120.000 km, bei der auch der Filter ersetzt wird (gebrauchte Filter werden gereinigt und wiederverwendet), ist wie bei der ersten FAP-Generation, bei der sie nach 80.000 km erfolgt, im Neuwagenpreis enthalten.

Typisch Xsara Picasso: ein Original auf Rädern
Schon seit seinem Erscheinen zeichnet sich der Xsara Picasso durch Eigenschaften und Details aus, die ihm seinen eigenen Charakter geben und den Gedanken nahe legen, dass an seiner Entwicklung eine Menge Familienväter und -mütter beteiligt waren, die den Alltag der Xsara Picasso-Kunden aus eigener Anschauung kennen – die ihn aber auch zu einem typischen Citroën machen. Denn ein absolutes Leitmotiv seiner Gestaltung lautet: gleiches Recht für alle.

Der glatte Fahrzeugboden war bereits ein Citroën-Argument, als das neueste Modell „7 CV Traction Avant“ hieß und von Vans noch keine Rede war. Keine Mitteltunnel, keine Stufen und Mulden im Fahrzeugboden bedeuten für die Passagiere in erster Linie, dass alle ihre Füße so abstellen können, wie es die eigene Anatomie verlangt und nicht die Anatomie des Fahrzeugs. Beim Transport von großen Gegenständen wie Möbelstücken und Umzugskartons verwinden sich diese nicht, wenn sie auf ebener Fläche stehen, und lassen sich auch leichter ein- und ausladen.

Drei gleich breite (44,5 cm) Einzelsitze hinten sorgen mit individuell einstellbaren Rückenlehnen für gleichmäßigen Sitzkomfort für alle drei Fondpassagiere. In allen Versionen des Xsara Picasso ist der mittlere Einzelsitz verschiebbar, im Exclusive sind es gar alle drei. Dies ermöglicht nicht nur mehr Variabilität bei der Platzverteilung zwischen Knie- und Kofferraum: die ohnehin großzügige Innenbreite des Fahrzeugs (1,50 m in der hinteren Reihe) lässt sich so noch besser nutzen, wenn ein oder mehrere breitschultrige Passagiere nebeneinander sitzen.

Die zentral angeordneten Digitalinstrumente sind im wahrsten Sinne des Wortes eine Ansichtssache. Denn sie ermöglichen eine Gestaltung des Armaturenbrettes, die den Insassen ein ganz anderes Raumgefühl verschafft als in einem konventionellen Pkw. Und sie erlauben es allen Insassen, die darauf angezeigten Informationen abzulesen und daran teilzuhaben. Den Sportwagenfahrer mag es bei dem Gedanken grausen, aber echte Van-Fahrer (und ihre Familienangehörigen) denken anders – und freuen sich, dass die Frage „Papa, wie schnell fahren wir gerade?“ der Vergangenheit angehört.

Ein breiter Durchstieg zwischen den Vordersitzen hat eine ähnliche Wirkung: er mildert die hierarchische Trennung zwischen Vorder- und Rücksitzen, die in klassischen Limousinen mit imposanten Mittelkonsolen zwischen Fahrer- und Beifahrersitz noch betont und artikuliert wird. Folglich hat der Xsara Picasso auch keine Mittelkonsole, sondern einen Schalthebel am Armaturenbrett, der sich klein macht und nicht im Wege ist, genauso wenig wie die an den Fahrersitz gerückte Handbremse.

Die Bewegungsfreiheit zwischen den Sitzen ist daher so groß wie in kaum einem anderen Auto. Eltern können zu den Kindern und umgekehrt, ohne eine Türe zu öffnen (praktisch bei einer Rast im Platzregen oder um an der roten Ampel schnell den heruntergefallenen Schnuller einzusammeln). Auf engen Parkplätzen reicht es aus, wenn eine der vier Türen ohne Feindberührung zu öffnen ist, um zur Not die ganze Familie ein- und aussteigen zu lassen.

Der breite Durchstieg zwischen den Vordersitzen hat noch einen weiteren Vorteil: beim Kauf von Möbeln in flachen Kartons, wie er in jungen Familien mit hoher Frequenz erfolgt, lassen sich die langen Teile von Bücherregalen, Kleiderschränken und Bettgestellen nach der Demontage des mittleren Rücksitzes in aller Regel ohne weitere Anstrengung einladen und nach Hause fahren.

Und damit wären wir beim Laderaum. Er ist nicht nur geräumig (Mindestgröße unter der Abdeckung 550 dm3, maximale Größe fast zwei Kubikmeter), er verfügt auch über ein „Beiboot“: die Modubox. Die faltbare Kiste lässt sich herausnehmen und auf Rollen an einem ausziehbaren Griff bequem ziehen und trägt dabei bis zu 18 kg. Im Kofferraum nimmt sie zum Beispiel kleinere Einkäufe auf und verhindert, dass diese Ladung während der Fahrt herumrollt. Zu demselben Zweck werden ab sofort auch alle Xsara Picasso Exclusive obendrein mit einem Gepäcknetz am Kofferraumboden ausgerüstet.

Komfort und Sicherheit
Komfort und Gelassenheit für Fahrer und Insassen standen im Vordergrund der Fahrwerksauslegung. Der lange Radstand und die schluckfreudige Federung machen aus dem Xsara Picasso ein vorzügliches Reisefahrzeug. Eine elektrische Servolenkung mit variabler Lenkunterstützung sorgt für müheloses Rangieren in der Stadt und sichere Kontrolle des Fahrzeuges über Land. Für kritische Situationen sind ABS und ESP mit an Bord. Vier Airbags schützen die Insassen des mit vier Euro NCAP-Sternen ausgezeichneten Wagens, wenn ein Zusammenstoß nicht mehr zu vermeiden ist.

Die Multiplex-Elektronik des Xsara Picasso erlaubt zahlreiche Komfort-Features wie eine Black Panel-Funktion des Zentralinstrumentes (alle Anzeigen außer dem Tacho werden ausgeblendet, was das Fahren bei nacht für die Augen angenehmer macht), die Anzeige des Zustandes von Zentralverriegelung und Kindersicherung der hinteren Türen am Armaturenbrett oder das automatische Einschalten des Heckscheibenwischers, wenn bei eingeschaltetem Frontscheibenwischer der Rückwärtsgang eingelegt wird.

 

Rate this item
(0 votes)

Preisentwicklung Diesel

Preisentwicklung Super E10

Preisentwicklung Super E5

Zum Seitenanfang