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Obwohl erst 16 Jahre alt, ist er schon ein Klassiker. Und ein Kultobjekt dazu. Ab November 2005 der Bestseller Mazda MX-5 nun in dritter Generation. Er tritt in die Fußstapfen zweier Vorgänger, deren Erfolg selbst die optimistischsten Prognosen übertraf.

 

Schon seit Mai 2000 steht der Nachfahre des klassischen Roadsters britischer Prägung als erfolgreichster offener Zweisitzer der Automobilgeschichte im Guinness Buch der Rekorde. Und die Rekordzahlen wurden bis heute immer wieder nach oben korrigiert. Insgesamt 725.000 Einheiten wurden bis einschließlich Juli 2005 in Japan produziert. Von der Gesamtproduktion entfielen 350.411 auf Nordamerika, 199.542 auf Europa, 149.400 auf Japan und 11.334 auf Australien. Mit 431.506 produzierten Einheiten war die erste, an den Klappscheinwerfern zu erkennende Mazda MX-5-Generation, die beliebteste. Nach der Modellablösung Ende 1997 brachte es die zweite Auflage bis heute auf weitere 290.123 produzierte Einheiten.

Der 1989 in Chicago als MX-5 „Miata“ (so sein US-Name) vorgestellte Roadster entfachte sofort nach seiner Enthüllung einen regelrechten Hype. Die Begeisterung für den ursprünglich vor allem für die USA und Japan gedachten Zweisitzer schwappte so gewaltig über den Atlantik, dass Mazda gar nicht genug Nachschub aus Japan heranschiffen konnte. In ihrer Not kamen europäische Mazda MX-5-Fans zeitweilig sogar auf die Idee, den Roadster in Eigenregie „grau“ nach Europa zu importieren. Zu erkennen sind diese Modelle noch heute am „Miata“-Schriftzug am Heck – das Emblem wirkte wie ein Mitgliedsausweis für einen Geheimbund.

Acht von zehn europäischen Mazda MX-5 gehen nach Deutschland und England
War der Mazda MX-5 lange vor allem in den USA und Japan ein Verkaufs-Magnet, verlagerte sich die Gunst der Kunden in den letzten drei Jahren endgültig nach Europa. Dort wiederum fanden gut 80 Prozent aller Mazda MX-5 Kunden im sonnenhungrigen Deutschland und England. Zwischen 1989 und Juni 2005 wurden 83.783 Fahrzeuge in Deutschland zugelassen; 66.204 gingen im gleichen Zeitraum auf die britische Insel an Kunden.

Die Liebe der Fans zum Mazda MX-5 findet weltweit in über 200 MX-5- und Miata-Clubs ihren Ausdruck. Allein in den Vereinigten Staaten von Amerika gibt es laut www.miata.net 132, dazu kommen 15 weitere in Kanada. In Deutschland gibt die Webpage www.MX-5.de 28 Clubs an, wobei in beiden Fällen viele kleinere Fan-Zirkel mit zum Teil nur wenigen Teilnehmern dazu kommen. Der englische „UK MX-5 Owners Club“ hat nach eigenen Angaben 4.450 Mitglieder. Für ganz Europa geht Mazda daher von mindestens 10.000 in Mazda MX-5-Clubs organisierten Freunden des Japan-Roadsters aus. Und alle können unter www.mx-5.com jederzeit im Chat zusammenfinden.

Über 1.000 Miatas fahren auf US-Rennstrecken um die Wette
Auch im Motorsport hat der Mazda MX-5 eine große Fangemeinde. In der Schweiz, aber auch in England, Portugal und Belgien gab es Markenpokal-Serien mit dem japanischen Handlingmeister. Auch im Heimatland Japan fahren die mit einem Überrollkäfig verstärkten Renner untereinander um die Wette. Mit Abstand am populärsten sind Mazda MX-5-Rennen bis heute aber in Nord-Amerika. Der dortige „Mazdaspeed Miata Cup“ zählt zu den am schnellsten wachsenden Serien im gesamten US-Motorsport. Nach Schätzungen des SCCA (Sports Car Club of America) sind landesweit über 1.000 identisch präparierte Miatas der ersten und zweiten Generation bei Rundstreckenrennen aktiv. Das hat gute Gründe: Die Rennen erlauben dank weitgehend serienmäßiger Technik einen äußerst günstigen Einstieg in den Rennsport sowie die Chance, sich dank eines für ganz Nord-Amerika identischen Reglements „nation wide“ und vor einem großem Publikum präsentieren zu können.

Über 110 internationale Preise und Auszeichnungen
Im Laufe seiner Karriere ist der Mazda MX-5 mit über 110 Preisen regelrecht überschüttet worden. Die meisten rühmten seinen überragenden Fahrspaß, aber auch das Design, die Zuverlässigkeit, das exzellente Preis-/Leistungsverhältnis und den hohen Werterhalt.

Von der dritten, im November diesen Jahres startenden Version des MX-5, will Mazda ein Jahreskontingent von 40.000 Autos auflegen. Wieder wird Europa mit 18.000 Einheiten das größte Volumen erhalten, knapp gefolgt von Nord-Amerika mit 14.000 Stück. Nach Japan, wo Mazda mit dem MX-5 und dem RX-8 einen beträchtlichen Anteil des Sportwagen-Marktes beherrscht, gehen 4.300 Einheiten.

Das Konzept mit vorn längs eingebautem Motor, optimaler 50:50 Gewichtsverteilung, Heckantrieb, klassischem Zweisitzer-Design mit langer Haube und kurzem Heck sowie ausschließlich manuell zu bedienendem Verdeck hat auch 16 Jahre nach dem MX-5- Urknall nichts an Faszination eingebüßt. Ob nun für Amateur-Rennfahrer oder ambitionierte Genussfahrer – die Technik-Konstanten bedeuten Fahrspaß pur.

Design–Abkehr von der „Cola“-Taille

    • Synthese zwischen Modernität und Tradition

 

    • Athletischerer Gesamtauftritt bestärkt Sportwagen-Anspruch

 

    • Instrumente wie Chronographen und stilvolles Klavierlack-Dekor

 

Der scheinbar immergrüne Mazda MX-5 erfuhr in 16 Jahren nur kleine Modelländerungen. Kein Wunder, galt doch schon das Design des Originals als rundum gelungen: Ein klassischer Roadster ohne Schnörkel, kompakt und harmonisch in seinen Proportionen.

Von außen ist auch die dritte Ausgabe auf Anhieb als Mazda MX-5 zu erkennen – doch wirkt er nun insgesamt athletischer und erwachsener. Die Designer erreichten dies vor allem durch die Abkehr von der klassischen „Cola“-Taille der beiden ersten Mazda MX-5-Generationen. Zwar verjüngen sich Front- und Heckpartie auch beim neuen Modell, doch ziehen die Seitenflanken nun ohne Einzug im Türbereich nach hinten. Funktionaler Vorteil dieser Formgebung ist ein breiteres Cockpit mit mehr Freiheit für Hüften, Schultern und Ellbogen. Darüber hinaus schaffte Mazda so Platz für die erstmalige Unterbringung von Seiten-Airbags mit integriertem Kopf-Schulter-Schutz.

Auch der neue Mazda MX-5 wahrt die Aura des leichtgewichtigen Sportwagens. Den dennoch etwas stattlicheren Auftritt des Publikumslieblings bewirken die gewachsenen Maße. Länge und Höhe nahmen um je 20, die Breite um 40 Millimeter zu. Doch sind es vor allem die vergrößerten Spurweiten – vorn 75, hinten 55 Millimeter – und die um ein Zoll größeren Räder, die den neuen Mazda MX-5 satt auf der Straße stehen lassen. Markanter ausgeformte Radläufe stellen zudem sicher, dass die bis zu 17 Zoll großen Felgen auch bequem unter die Radkästen passen. Gemäß der aktuellen Mazda-Design-DNA sind auch beim Mazda MX-5 die vier Räder ganz an die vier Ecken des Autos gerückt – so behält er trotz des um 65 Millimeter gestreckten Radstands sein kompaktes Format bei.

Drei Designstudios suchten die weltweit ansprechendste Form
Über ein Jahr lang arbeiteten alle drei weltweit tätigen Mazda-Designstudios (Hiroshima, Japan; Irvine, USA und Oberursel, Deutschland) am endgültigen Design. Chefdesigner Yasushi Nakamuta gab die für alle bindende Richtlinie aus: „Der Mazda MX-5 ist zu einer Ikone des leichtgewichtigen Roadsters geworden. Daher soll die dritte Generation vor allem Fahrspaß und Modernität vermitteln sowie den Geist der ersten Generation neu beleben.“ Bei der Gegenüberstellung der finalen 1:1-Modelle aller Designcenter mit drei Konkurrenzprodukten auf der Mazda Teststrecke in Miyoshi fiel der US-Entwurf als erster aus: Er hatte zwar optische Reize, sprengte aber die vorgegebenen Größenmaße. So machten am Ende der japanische und europäische Vorschlag das Rennen, wobei das Exterieur des Hiroshima-Fahrzeugs und der Interieur-Entwurf aus Frankfurt den Zuschlag erhielten.

Ovaler Gesamtkörper und niedrige Bordkante
Zu den modernen Styling-Elementen des Siegerentwurfs zählen neben der ovalen Form des von oben betrachteten Gesamtkörpers ein runder Ausschnitt für die fast horizontal geführte Motorhaube. Beibehalten haben die Designer die niedrige, fließende Bordkante des Mazda MX-5. Die zarte Keilform verstärkt den Eindruck von Geschwindigkeit und Vorwärtsbewegung. Die unterhalb davon liegenden Flächen betonen dagegen stärker die Kraft und wirken wie glatte Haut über einem gespannten Bizeps. Zugleich sorgen die sorgfältig modellierten Partien unter dem Einfluss von Licht und Schatten für spannende Reflexionen.

Die Gehäuse der Rückspiegel und Türgriffe nehmen in ihrer Formgebung elliptische Themen des ersten MX-5 wieder auf. Die bewusst weit innen angebrachten Scheinwerfer und Rückleuchten unterstreichen ebenfalls die Kompaktheit des Fahrzeugs.

Kühlerausschnitt vom Ur-Mazda MX-5 inspiriert
Den unteren, runden Kühlerausschnitt haben die Designer fast original vom ersten Mazda MX-5 übernommen; auch die wieder flacheren, leicht „um die Ecke“ gezogenen Scheinwerfer sind thematisch näher an der ersten denn der zweiten Generation. Seit bereits 16 Jahren eine Mazda MX-5-Designkonstante sind dagegen die ovalen Rückleuchten mit runden Einsätzen, die hier in einer allerdings weitaus technischeren Anmutung wieder auftauchen. Die der Kontur der Sitzlehnen folgenden Bügel verleihen der Heckansicht eine besondere Note.

„Der neue Mazda MX-5 sollte sowohl in Europa, den USA und Japan gefallen. Modernität und Tradition wollten vereint werden“, skizziert Chefdesigner Nakamuta die Ausgangsbasis. Der Finalentwurf gehe zu 70 Prozent auf japanische Ideen zurück, zu 30 Prozent veredelt von Elementen der Europa-Version. Insgesamt wirkt alles am neuen Mazda MX-5 fein austariert, auch dieser bislang athletischste MX-5 wirkt leicht und gleichwohl gut durchtrainiert.

Sekundenschnell und mit nur einer Hand zum Cabrio
Das qualitativ hochwertige Soft-Top (Vinyl oder Stoff) des neuen Mazda MX-5 erhielt einen sportlicheren und klassischeren Zuschnitt. Es lässt sich mit einem zentral angebrachten Ent- und Verriegelungsgriff und nur einer Hand bedienen. Wie schon beim Vorgängermodell gelingt dies ohne großen Kraftaufwand. Das Verdeck faltet Z-artig zusammen und schließt in Sekundenschnelle im abgelegten Zustand bündig mit dem Kofferraumdeckel ab – das Aufspannen einer Persenning entfällt. Sowohl beim Öffnen wie Schließen kann der Fahrer sitzen bleiben – der Entriegelungsgriff liegt am vorderen Ende des Verdecks und ist somit auch sitzend zu erreichen. Kleine Hilfsfedern sorgen zusätzlich für angenehm leichte Bedienkräfte des nur noch mit zwei statt fünf Faltungen versehenen Dachs. Zusätzlich hat Mazda auch das Dichtungssystem optimiert und das Gewicht der Streben verringert. Darüber hinaus wird ein Vibrieren des gläsernen Rückfensters bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn komplett unterdrückt.

Hardtop wirkt wie ein Coupé-Dach
Ein abnehmbares Hardtop ist über das für den Mazda MX-5 angebotene Zubehörprogramm optional erhältlich. Dank einer nun bis auf den Kofferraumdeckel heruntergezogenen Glasfläche ähnelt ein damit bestückter Mazda MX-5 nun noch mehr einem rassigen Coupé. Der Dachhimmel entspricht dem in einem Auto mit festem Dach, was das Ambiente im Innenraum deutlich anhebt. Eine primär optische Verbesserung sind die nun weniger massiv ausgeführten Chrom-Verschlüsse am Übergang vom Dach zum Kofferraumdeckel. Zum attraktiven äußeren Erscheinungsbild des neuen Mazda MX-5 tragen neu gestylte Leichtmetallfelgen nicht unerheblich bei. Die Fünfspeichen-Räder im 16-Zoll-Format strahlen schlichte Stärke aus; die 17-Zöller mit zehn Speichen verstärken den Sport-Appeal.

Mazda bietet den MX-5 auf dem deutschen Markt mit sieben Außenfarben an. Darunter sind drei neue: Mephistograu Metallic und Kardinal- sowie Carmina-Rot.

Interieur-Design: Funktional und gediegen
Das charmant-rauhe Cockpit der frühen Mazda MX-5 ist in der Neuauflage einer Kabine mit gediegener Anmutung gewichen. „Schon mit dem Mazda RX-8 und dem überarbeiteten Mazda6 des Modelljahres 2005 hat Mazda das Niveau seiner Interieurs nochmals deutlich angehoben“, betont Peter Birtwhistle, Chefdesigner im europäischen Mazda-Designcenter in Oberursel bei Frankfurt. „Im neuen Mazda MX-5 wollte das in Deutschland stationierte Designteam diese Entwicklung fortsetzen. Dabei ging es uns vor allem um eine neue Kombination aus verschiedenen Materialien und Oberflächen in Verbindung mit einer hohen Verarbeitungsgüte.”

Neben dem hochwertigen Finish standen beste Funktionalität und das Gefühl komfortabler Lässigkeit im Lastenheft der Innenraum-Designer ebenfalls ganz oben. Die Passagiere sollten im Schulterbereich die gewachsene Innenraumbreite deutlich spüren, zugleich aber oberhalb der Bordkante das Gefühl großer Offenheit genießen. Der vergleichsweise hohe Mitteltunnel wiederum vermittelt den Eindruck, in einem maßgeschneiderten Cockpit zu sitzen.

Horizontal gegliedertes Cockpit mit übersichtlicher Mittelkonsole
Die Mittelkonsole geht T-förmig vom Instrumententräger in den deutlich herausgearbeiteten Mitteltunnel über. Vier runde, streng symmetrisch angeordnete Lüftungsdüsen geben dem Cockpit eine klare horizontale Gliederung, während Schalter, Anzeigen und Hebel auf optimale Handhabung ausgelegt sind. Die feinen Chromzierringe der Düsen setzen sich deutlich von einer über die gesamte Breite des Cockpits reichenden und mit Klavier-Lack überzogenen Dekorleiste ab. Auch bei der vom Mazda RX-8-Sportwagen inspirierten Mittelkonsole achteten die Designer und Ergonomen auf eine möglichst einfache und praktische Bedienung. Sie ist daher frei von jeglichem Zierrat.

Die fünf Rundinstrumente – darunter eine Öldruckanzeige wie einst im Mazda MX-5 von 1989 – rückten mit ineinanderlaufenden Radien enger zusammen. Dennoch haben alle ihr eigenes Deckglas samt Chromzierring, was ihnen die Anmutung von Chronographen verleiht. Die Instrumente sind auch nicht in eine gemeinsame Rückwand eingelassen, sondern stehen einzeln und deutlich sichtbar hervor. Und dank entspiegelter Gläser sind die Anzeigen auch bei direkter Sonneneinstrahlung tadellos ablesbar.

Anzeigen mit Null-Lage in Sechs-Uhr-Stellung
Die Zeiger von Drehzahlmesser und Tacho stehen in Ruhestellung in sportlicher Sechs-Uhr-Stellung und zucken nach Einschalten der Zündung kurz auf. Die 5.000/min-Marke des Drehzahlmessers liegt genau in der 12-Uhr-Position – eine von Fans sportlicher Fahrweise ebenfalls favorisierte Stellung.

Neu gestaltet hat Mazda auch das 3-Speichen-Lenkrad des Mazda MX-5. Sowohl das zentrale Mazda Logo als auch die Speichen sind in einem silbernen Finish gehalten. Dank eines Doughnut-förmig auslösenden Front-Airbags wurde die Hupfläche so geformt, dass sie unabhängig vom übrigen Pralltopf gedrückt werden kann.

Auf Wunsch Polster aus edlem Sattelleder mit sichtbaren Nähten
Für den neuen MX-5 stehen zwei verschiedene Innenraum-Trims zur Verfügung. Alle Modelle erhalten eine schwarze Stoffpolsterung mit mattsilbernen Applikationen für das Lenkrad, die Instrumenteneinfassungen und die Türgriffe. Für hochwertigere Ausführungen ist eine schwarze Lederausstattung im Angebot. Die Machart des Leders erinnert an hochwertiges Sattelleder oder handgefertigte Schuhe und Taschen – sichtbar gemachte Nähte und eine feine Maserung verstärken den Eindruck sorgfältiger Handwerksarbeit.

Funktionalität und Ausstattung:
Funktionale Sportlichkeit

    • Deutlich mehr Platz im Innenraum

 

    • Vergrößerte Zahl an Ablagen

 

    • Offenfahr-Saison deutlich verlängert

 

Im neuen Mazda MX-5 finden Personen zwischen 1,50 und 1,86 Meter bequem Platz – früher wurde es für über 1,80 Meter Große schon etwas eng. Um für Insassen fast jeglicher Statur eine entspannte Sitzposition zu erzielen, verwendete das Entwicklungsteam zahllose Stunden auf optimale Einstellmöglichkeiten für den Fahrersitz sowie eine ergonomisch korrekte Anordnung von Lenkrad, Schalthebel und Pedalerie. Auch wenn der Motor 135 mm weiter nach hinten gerückt ist, bietet der neue Mazda MX-5 über zehn Millimeter mehr Fuß- und 17 Millimeter mehr Kopffreiheit. Durch den längeren Radstand ist der Längseinstellbereich der Sitze um 50 auf nunmehr 230 Millimeter angewachsen. Dazu kommt als Mazda MX-5- Premiere ein höheneinstellbares Lenkrad: Es ist über einen Gesamtweg von 32 Millimetern vertikal justierbar.

Um die bei sportlichen Fahrern beliebte Technik des gleichzeitigen Bremens und Gasgebens („Hacke“-„Zehe“) zu erleichtern, haben die Mazda Ingenieure sogar die Pedalerie optimiert. Zunächst vergrößerten sie die Kontaktflächen von Gas- und Bremspedal, um dann zusätzlich die Höhendifferenz um fünf Millimeter zu verringern. Zusätzlich rückten sie die Ruhestütze für den Kupplungsfuß näher zum Kupplungspedal. Die Türverkleidungen des Mazda MX-5 sind bewusst übersichtlich gestaltet und enthalten unter anderem ein rundes Multifunktionsfach für bis zu 0,5 Liter große Flaschen oder Mobiltelefone.

Drei Ablagefächer hinter den Sitzen
An Ablagen herrscht auch sonst kein Mangel: Allein drei Staufächer befinden sich im Bereich der hinteren Schottwand – eines davon ist verschließbar und hat Platz für bis zu zehn CDs. Neben den Getränkehaltern in den Türen finden sich direkt hinter dem Schalthebel unter einer beweglichen Abdeckung zwei weitere Aussparungen. Eine Kartentasche ist an der Rückseite des linken Sitzes vorhanden.

Das große Handschuhfach schluckt 5,7 Liter und ist verschließbar. Für den Fahrer steht ferner ein kleines Münzfach bereit, beide Sonnenblenden haben Make-up-Spiegel und Halter für Parktickets. Je nach Ausstattungsgrad steht zusätzlich ein Haltenetz auf der Beifahrerseite des Mitteltunnels zur Verfügung.

Der Kofferraum fasst nun auch Getränkekisten
Der Kofferraum des neuen Mazda MX-5 hat ein Volumen von 150 Litern – das sind sechs mehr als im Vorgänger-Modell. Wichtiger, speziell für europäische Kunden, ist jedoch die neu eröffnete Möglichkeit, auch einen Getränkekasten mit zwölf 1,5-Liter-Flaschen aufrecht stehend transportieren zu können. Gleich mehrere Features steigern den Komfort bei Offen-Fahrten: Kleine Dreiecksfenster an den A-Säulen verhindern, dass bei heruntergelassenen Seitenscheiben Luft zwischen A-Säule und Rückspiegel dringt. Das vertikal hinter den Sitzen montierte Windschott reduziert störende Turbulenzen von hinten. Es ragt höher auf als der bislang im Mazda MX-5 eingesetzte Windbrecher und bremst dank eines Gitterartigen Einsatzes die Luftmassen auch weitaus effektiver ab. Abhängig vom Ausstattungsniveau ist nun auch eine Klimaanlage beziehungsweise eine Klimaautomatik erhältlich.

Neue Luftausströmer zielen auf die „wetterfühligen Zonen“
Zusätzlich zu den vier Luftaustrittsdüsen an der Instrumententafel kommen im neuen Mazda MX-5 je zwei weitere Auslässe im Fußraum und zu beiden Seiten der Mittelkonsole hinzu. Die auf die Hüftpartie zielenden Ausströmer leiten kalte oder warme Luft nun noch direkter in Richtung der „wetterfühligen Zonen“. Damit verlängert sich die Open-Air-Saison ganz automatisch. War ein angenehmes Offenfahren im Vorgängermodell auf einen Temperaturbereich von 15 bis 25 Grad ausgelegt, reicht das Spektrum nun dank zusätzlicher Belüftung von 10 bis 30 Grad.

Die neuen Sitze bieten dank eines Rahmens aus hochfestem Stahl eine höhere Quersteifigkeit. Sie sind auf eine besonders gute Seitenführung ausgelegt und stützen speziell die untere Rückenpartie noch besser ab. Verlängerte Sitzkissen verbessern die Schenkelauflage, neu konzipierte Federn im Innern des Sitzes den Komfort. Zugleich sichert eine optimierte Gurt-Führung die allzeit saubere Führung des Schutzbandes.

Optionales BOSE® Sound-System mit sieben Lautsprechern
Auf Wunsch steht ein BOSE® Sound-System mit CD-Wechsler und sieben Lautsprechern zur Wahl. Es arbeitet mit elektronischer Frequenzregelung sowie digitaler Signalverarbeitung und wurde an die speziellen Raum- und Klangverhältnisse des Roadsters angepasst. So werden unter anderem Frequenzen verstärkt, die bei geöffnetem Dach normalerweise verloren gingen. Dabei half BOSE mit der patentierten Geräuschkompensationstechnik AudioPilot®. Sie bedient sich eines im Auto montierten Mikrofons, das die umgebende Geräuschkulisse permanent analysiert. Mit Hilfe einer individuell berechneten Ausgleichsformel hebt die Signalverarbeitung die Frequenzen und Musikpassagen fortlaufend auf genau jenes Maß an, bei dem sie nicht mehr durch Nebengeräusche überlagert werden.

Selbst das Prasseln von Regentropfen auf dem Verdeck kann den Musikgenuss nun nicht mehr trüben. Unter den sieben Lautsprechern ragen zwei im oberen Türbereiche montierte Mittel-Hochtöner heraus. Diese 80-Millimeter-Speaker haben einen Neodym-Eisen-Bor-Magneten (Nd® Tieftöner), der gegenüber einem herkömmlichen Ferritmagneten die zehnfache magnetische Energiedichte besitzt. So bauen die Lautsprecher bei gleicher Leistung auch zehnmal kleiner. Den harmonischen Rundumklang des BOSE® Systems im Mazda MX-5 machen zwei ebenfalls in den Türen postierte Subwoofer, zwei hinter den Sitzen postierte Neodym-Mittel-Hochtöner und ein weiterer im vorderen Bereich des Fahrgastraums perfekt.

Zur Serienausrüstung aller Modelle zählen Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, Seiten-Airbags mit integriertem Kopf-Schulter-Schutz inklusive eines Airbag->Abschaltsystems für den Front- und Seitenairbag auf der Beifahrerseite, 16-Zoll-Felgen mit 205/50-Reifen, eine höheneinstellbare Lenkradsäule, das Windschott, ein klappbarer Fahrzeugschlüssel, eine beheizbare Glasheckscheibe, eine Zentralverrie- gelung mit Funkfernbedienung, elektrische Fensterheber und das Mazda Audio-System.

Schlüsselloses „LogIn“-System und Alarmanlage als Sonderausstattung
Zu den weiteren für den neuen Mazda MX-5 angebotenen Sonderausstattungen zählen eine manuelle Klimaanlage, 16- oder 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine schwarze Lederausstattung mit Sitzheizung, Metallic-Lackierung, Xenon-Hauptscheinwerfer mit Scheinwerferreinigungsanlage und automatischer Leuchtweitenregulierung sowie Nebelleuchten. Darüber hinaus sind das schlüssellose Zugangs- und Startsystem „LogIn“ und eine Alarmanlage mit Innenraumüberwachung.

Je nach Motorisierung und Ausstattungsniveau kommen Lenkradbedienung für das Audio-System, Klimaautomatik, ein Lederlenkrad mit Lederschaltknauf und ein Ablagenetz im Beifahrerfußraum hinzu.

Sonderedition „3rd Generation“ in Rot mit rot/schwarzer Lederausstattung
Die zur Markteinführung des neuen Mazda MX-5 mit weltweit 3.500 Exemplaren (500 für den deutschen Markt) aufgelegte Sonderedition „3rd Generation“ basiert auf der 2,0-Liter-Variante mit 160 PS und Sechs-Gang-Getriebe. Mit der auffälligen Sonderlackierung Tornadorot-Metallic, rot/schwarze Ledersitze mit Sitzheizung, dem in Chrom eingefassten Frontgrill und Rahmen der Frontscheibe, polierten 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und weiteren Extras ist sie eine würdige Startausgabe für das neue Kultmodell.

Antrieb: Temperamentvolle Vierventiler

    • Zwei Vierzylinder der MZR-Serie mit 126 und 160 PS

 

    • Manuelle Fünf- und Sechsganggetriebe mit sportlicher Schaltung

 

    • Versteifende Rahmenkonstruktion im Bereich des Unterbodens

 

Ein lebhafter Motor und eine spontan reagierende Kraftübertragung machen das Herz eines jeden Sportwagens aus. Für den Mazda MX-5 kommen zwei überarbeitete Motoren der MZR-Familie zum Einsatz: Ein 2,0-Liter-Vierzylinder sowie ein 1,8-Liter. Die leichten und kompakten Aggregate verfügen über zwei obenliegende, per Kette angetriebene Nockenwellen, Vierventil-Zylinderköpfe, ein variables Ansaugsystem und im Falle des 2,0-Liters eine variable Steuerung der Einlassventile. Zylinderblock und –kopf sowie die Ölwanne sind aus Aluminium gegossen; gusseiserne Laufbuchsen sorgen für eine hohe Haltbarkeit der Zylinderlaufbahnen. Fünf in einem gemeinsamen Gussteil vereinte Hauptlagerdeckel verstärken den unteren Teil des Kurbelgehäuses.

Beide Aggregate sind in so genannter Front-Mittelmotor-Bauweise längs im Motorraum installiert. Damit rücken sie näher an den Schwerpunkt des Wagens und verbessern somit unmittelbar das Handling. Sie sind 10,8:1 verdichtet und teilen sich den identischen Hub von 83,1 Millimetern. Der Durchmesser der Bohrung des 2,0-Liters beträgt 87,5 Millimeter gegenüber 83,0 Millimeter beim Einstiegstriebwerk. Die Leistung des 2,0-Liters beträgt 118 kW/160 PS bei 6.700/min, sein maximales Drehmoment von 188 Nm wird bei 5.000 Umdrehungen erreicht. Ein deutlicher Kraftzuwachs gegenüber dem bisherigen 1,9-Liter-Motor mit 107 kW/146 PS und maximal 168 Nm. Noch wichtiger: Zwischen 2.500 und dem bei 6.700 Umdrehungen pro Minute beginnenden „Roten Bereich“ stehen immer mindestens 90 Prozent des maximalen Drehmoments bereit. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 210 km/h. Das 1,8-Liter-Aggregat bringt es auf 93 kW/126 PS bei 6.500/min und 167 Nm bei 4.500/min – der 1,6 Liter, den es ablöst, begnügte sich noch mit 81 kW/110 PS und 134 Nm. Mit dem stärkeren Paket unter der Haube ist der Mazda MX-5 für Einsteiger 196 km/h schnell.

E-Gas und variables Saugrohr für spontane Gaspedal-Reaktionen
Ein elektronisches Gaspedal (E-Gas), ein Drallsteuer-Ventil im Ansaugtrakt, ein um 0,3 Kilogramm leichteres Schwungrad und besonders verwindungssteife Antriebswellen setzen die Impulse des Fahrerfußes in unmittelbare Beschleunigung um. Ein zweistufiges Saugrohr (VIS) sichert zusätzlich eine steil ansteigende und danach flach bis in die Nähe der Maximaldrehzahl weiterführende Drehmomentkurve. Die Länge des Motors hat Mazda durch Neupositionierung der Zündspulen und anderer Nebenaggregate um 69 Millimeter gekürzt. Auch die Höhe und das Gesamteinbauvolumen (minus zwölf Prozent) nahmen ab. Um genug Platz für lange Ansaugrohre und einen großen Luftsammler für das variable Einlass-System zu schaffen, wurde das Triebwerk zusätzlich um zehn Grad nach rechts geneigt eingebaut.

Verringerte Strömungswiderstände lassen die Motoren freier atmen
Spezielle Aufmerksamkeit verwandten die Mazda-Motorenexperten auch auf einen optimalen Luftdurchsatz im Ansaug- und einen verringerten Abgasgegendruck im Auslasstrakt. Im Einlasskrümmer vergrößerte sich der Durchsatz dank gewachsener Einlassquerschnitte um 57 Prozent; auf der Auslassseite senkten ein größerer Schalldämpfer, gerade geführte Auslass- und zwei neue Endrohre die Strömungswiderstände um 40 Prozent. Effekt: Die Motoren atmen freier ein und auch wieder aus. Ein elektronisch gesteuertes Abgasrückführsystem senkt den Ausstoß von Stickoxiden (NOx) und sorgt dafür, dass beide MX-5-Motoren die Euro 4-Abgasnorm souverän erfüllen. Zum sauberen Betrieb kommt ein sauberer Klang: Ein ausführliches Sound-Tuning sorgt für sportlich-kernige Töne, die vor allem bei geöffnetem Verdeck zum Genuss werden. Ein kehliges Timbre von 500 Hz schafft im mittleren Drehzahlbereich ein Gefühl kultivierten Gleitens. Oberhalb von 5.000 Umdrehungen pro Minute schwillt das Geräusch dagegen noch einmal sportlich an – genau passend zum Angriff auf den „Roten Bereich“ des Drehzahlmessers.

Das manuelle Fünfganggetriebe des 1,8-und 2,0-Liters ist eine nochmals optimierte Version der aus dem bisherigen Mazda MX-5 bekannten Schaltbox. Um das höhere Drehmoment kompensieren zu können, wurden die Innereien, die Vorgelegewelle und der dritte Gang verstärkt. Eine Dreifach-Synchronisierung der beiden ersten Gänge, eine Doppel-Synchronisierung für den dritten Gang und ein aus Kohlefaser gefertigter Synchronring für die vierte Fahrstufe reduzieren die Schaltkräfte.

Besonders knackig zu schaltendes Sechsganggetriebe
Sportwagen-Fans wechseln Gänge bekanntlich am liebsten mit einer lässigen Bewegung aus dem Handgelenk. Sie können sich freuen, ist doch der Schaltknüppel des neuen Sechsganggetriebes (für den 2,0 Liter in der Ausstattungsvariante Expression serienmäßig) auf noch kürzeren Wegen und mit besonders geringer Kraftanstrengung zu bedienen. Der kompakte Schaltmechanismus wird in reibungsarmen Buchsen geführt und sorgt für ein perfektes Schaltgefühl.

Dazu kommt eine Dreifach-Synchronisierung der ersten vier Gänge. So wird das neue Sechsganggetriebe des Mazda MX-5 zum knackigsten seiner Klasse.

Wie auch schon die beiden ersten Generationen des Mazda MX-5 hat auch das jüngste Modell eine in Aluminium ausgeführte Rahmenkonstruktion im Bereich des Kardanwellentunnels. Der Unterbodenrahmen – ein Z-förmiger Träger aus Aluminium zwischen dem Getriebe und dem Hinterachsdifferenzial – unterdrückt Bewegungen im Antriebsstrang beim Beschleunigen sowie Verzögern.

Der wie ein Rückgrat wirkende Unterbodenrahmen geht auf ähnliche Konstruktionen in den Sportwagen Mazda RX-7 und Mazda RX-8 zurück – den aktuellen Kreiskolben-Sportwagen produziert Mazda zusammen mit dem Mazda MX-5 auf gemeinsamen Bändern in Japan.

Chassis und Fahrwerk: Harmonische Fahrmaschine

    • Perfekte Symbiose zwischen Mensch und Auto

 

    • Akribisch verfolgte Leichtbau-Strategie

 

    • 15 Sekunden schneller um die Nürburgring-Nordschleife

 

Das Briefing des Mazda MX-5-Programmleiters Takao Kijima an seine Ingenieure war unmissverständlich: Auch der jüngste Vertreter der legendären Baureihe sollte so kompakt und leicht wie möglich sein, dabei ein Cockpit mit genügend Raum für zwei Erwachsene bieten. Das Grundlayout mit dem Motor in Front-Mittelmotor-Bauweise wurde ebenso beibehalten wie der Heckantrieb und eine ausgeglichene Achslastverteilung. Um ein Maximum an Fahrspaß zu garantieren, wurden Dreieckslenker oder Multi-Lenker-Konstruktionen ebenso im Lastenheft verankert wie die versteifend wirkende Rahmenkonstruktion im Bereich des Kardanwellentunnels. Zugleich sollte der MX-5 trotz gewachsener Abmessungen und verstärkter Karosseriestruktur möglichst keinerlei oder wenige Pfunde zulegen.

Der neue Mazda MX-5 ist zwar in vielen Punkten nochmals besser als sein Vorgänger, bleibt aber dessen Grundprinzipien treu. Die Essenz des alten wie neuen Modells basiert auf dem japanischen Idiom des „Jinba Ittai“ – der Symbiose zwischen Reiter und Pferd. Sie geht zurück auf das traditionelle japanische Ritual des „Yabusame“, bei dem ein Bogenschütze während des Reitens einen Pfeil auf eine Zielscheibe abschießen muss. Um ins Schwarze zu treffen, müssen Mensch und Tier als perfekte Einheit auftreten, sonst geht der Schuss vorbei. Dieses „Verschmelzen“ diente den Mazda-Ingenieuren als Vorbild für das Handling des Mazda MX-5. Statt auf reine Schnelligkeit zu zielen, setzten sie sich das Ziel, auch den neuen MX-5 wieder zu einer harmonischen Fahrmaschine zu entwickeln, die dem kundigen Fahrer auch ohne Hilfe eines hubraumstarken Motors maximalen Fahrspaß bietet. Denn dank akribisch betriebener Leichtbauweise reichen dazu unverändert durchzugsstarke und verbrauchsgünstige Vierzylinder.

Leichtbauweise als Tugend: Nur zehn Kilogramm schwerer
Bei fast jedem neuen Fahrzeug besteht heutzutage die Gefahr, aufgrund immer größerer Ausstattungsumfänge das Gewicht zu steigern. Mazda wollte diese Spirale zurückdrehen – mit Erfolg. Trotz des Einbaus von Seiten-Airbags, größerer Räder, einer weiter angereicherten Grundausstattung und einer in vielen Bereichen verstärkten Rohkarosserie wiegt der MX-5 nur etwa zehn Kilogramm mehr als sein Vorgänger (abhängig von der Version). 58 Prozent aller Karosseriebleche bestehen aus ultrahoch-oder hochfesten Stahlsorten – sie allein sparen rund zehn Kilogramm Ballast ein. Der Anteil hochfester Stähle ist einer der höchsten in der weltweiten Automobilindustrie und ließ das Gewicht der Rohkarosserie gegenüber dem Vorgängertyp um 1,6 auf 247,5 Kilogramm sinken. Dank ultrahochfester Stähle, die eine rund dreifache Festigkeit eines normalen Stahls besitzen, erlauben sie die ideale Kombination aus dünnem Material und geringem Gewicht bei zugleich überlegener Festigkeit.

Eine ausgeklügelte „Gramm-Strategie“
Ganz oben im Lastenheft der Entwickler des neuen Mazda MX-5 stand die systematische Suche und Bewertung von Gewichtseinsparungspotenzialen, intern als „Gramm- Strategy“ bezeichnet.

Insgesamt standen zu Beginn der Entwicklung 573 Vorschläge zur Diskussion. Hätte Mazda alle von den „Weight Watchers“ ersonnenen Ideen in die Realität umgesetzt, hätten insgesamt 43,5 Kilogramm Gewicht eingespart werden können. Aus Haltbarkeits- und/oder Sicherheitserwägungen wurden jedoch viele nicht ausgeführt – das Entwicklungsziel für den Mazda MX-5 wurde dennoch erreicht. (Mehr Informationen zur „Gramm-Strategy” unter dem gesonderten Kapitel „Leichtbau“).

Monocoque mit 47 Prozent höherer Torsionssteifigkeit
Der neue Mazda MX-5 ist stärker, größer, komfortabler, praktischer und im Falle eines Unfalls auch sicherer geworden. Eine hochsteife Fahrgastzelle trägt maßgeblich zum höheren Insassenschutz bei und bestärkt das Gefühl absoluter Einheit zwischen Mensch und Maschine. Dank der bereits erwähnten Nutzung hochfester Stähle ist das Monocoque um 47 Prozent torsions- und 22 Prozent biegesteifer als das des Vorgängers. Der Motor wurde nochmals um 135 Millimeter weiter nach hinten gerückt, was das Trägheitsmoment um die Hochachse reduziert. Der Abstand zwischen dem Hüftpunkt des Fahrers und dem hintersten Teil des Motors wurde um 113 Millimeter reduziert. Die neue Lage des Motors wurde teilweise durch die kompaktere Klimaanlage möglich, der Rest geht auf das Konto der platzsparender bauenden Motoren selbst.

Batterie und Tank rückten näher an den Schwerpunkt
Auch die zuvor im Kofferraum untergebrachte Batterie und der Tank rückten näher zum Schwerpunkt des Wagens; der Tank liegt nun 110 Millimeter weiter vorn und dank einer neuen Form zugleich 120 Millimeter tiefer. Der jetzt geneigt eingebaute Motorkühler hilft ebenfalls, den Schwerpunkt zu senken. Ein mit zwei Passagieren besetzter Mazda MX-5 erreicht so die gewünschte ausgeglichene Achslastverteilung von 50:50 Prozent; die Höhe des Schwerpunkts sank parallel von 464 auf 446 Millimeter, das Giermoment (Drehung des Fahrzeugs um die Hochachse) liegt zwei Prozent tiefer. Genau das strebten die Ingenieure an: Denn je niedriger das Giermoment, desto spontaner sind die Reaktionen auf Lenkradbefehle.

Auch beim neuen MX-5 trachtete Mazda nach einem natürlich wirkenden, lebendigen Fahrverhalten anstelle eines kühl-perfekten Handlings. Die vordere Einzelradaufhängung an doppelten Dreiecksquerlenkern und eine neue Multi-Lenker-Konstruktion an der Hinterachse holen das Beste aus den je nach Motorisierung 16 oder 17 Zoll großen Reifen heraus. Bei den 2,0-Liter-Varianten kommt ein Sperrdifferenzial mit begrenztem Schlupf an der Hinterachse zum Einsatz. Eine optional angebotene Sportabstimmung mit Bilstein-Gasdruckstoßdämpfer, 17-Zoll-Rädern sowie einer speziellen DSC-Abstimmung steigert das Potenzial des Fahrwerks weiter.

Neue Einrohr-Gasdruckdämpfer bügeln souveräner glatt
Zwecks Reduzierung der ungefederten Massen bestehen die vorderen Querlenker aus Aluminium, die oberen werden in einem speziellen Druckguss-Verfahren gefertigt (rheo-die cast). Die Einrohr-Gasdruckdämpfer mit einem Kolbendurchmesser von 45 Millimetern bieten gegenüber den zuvor verwendeten Zweirohr-Aggregaten eine bessere Dämpfung auf kurzen Wellen sowie bei Langsamfahrt. Sie sind noch näher in Richtung der Felge gerückt, um die Dämpferwirkung weiter zu steigern. Ferner sind aus Stabilitäts- und Komfortgründen die oberen Anlenkpunkte der Stoßdämpferdome direkt an der Stirnwand montiert.

An der Hinterachse setzt Mazda auf eine neue Multilink-Konstruktion mit insgesamt fünf Lenkern pro Seite. Auch hier sorgen besonders lange Querträger (30 Prozent länger als im bisherigen Mazda MX-5) und Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer (Kolbendurchmesser 40 Millimeter) für hohe Stabilität und Komfort. Die direkte Montage der als Hilfsrahmen dienenden Quertraverse ohne Gummisolierelemente am Unterboden erhöht die Karosseriesteifigkeit und sorgt so für ein noch direkteres Fahrgefühl.

Beim Bremsen geht der MX-5 weniger stark in die Knie
Insgesamt hat Mazda die Aufhängungs-Kinematik so ausgelegt, dass der Roadster beim Bremsen weniger stark „in die Knie“ geht und beim Beschleunigen weniger stark nach hinten abtaucht. Folge: Der so genannte „Anti-Dive“-Faktor wurde um 38, der „Anti-Squat“-Faktor sogar um 78 Prozent verbessert. Die hydraulische Zahnstangen-Lenkung hat Mazda aus dem Vorgängermodell übernommen; sie wurde jedoch nochmals auf geringe Reibung, lineares Ansprechverhalten und größere Steifigkeit getrimmt. Der Einsatz von Aluminium-Leitungen und geänderten Leitungsaufhängungen brachten auch hier eine Gewichtsersparnis von 0,6 Kilogramm.

15 Sekunden schneller um die Nürburgring-Nordschleife
Alle Fahrwerks-spezifischen Maßnahmen zusammen bescheren den Piloten eines Mazda MX-5 dritter Generation ein völlig neues Fahrerlebnis: So unterbietet der jüngste Roadster aus Hiroshima auf der legendären Nürburgring-Nordschleife die Bestzeit seines wahrlich nicht schlecht liegenden Vorgängers um 15 Sekunden, wozu auch das nochmals verstärkte Bremssystem beiträgt (siehe Kapitel „Mazda Fahrwerkstests“). Mazda verbrachte fast zwei Wochen in der Eifel – die 21 Kilometer in der mit 73 Kurven gespickten „Grünen Hölle“ sind für jedes neue Auto der ultimative Härtetest.

Insgesamt führte die Erprobung die MX-5-Crew rund um die Welt: Neben vier jeweils über eine Woche gehenden Visiten in den USA standen Wintertests in Schweden und Neuseeland auf dem Programm. Dreimal ging es auf japanische Rennstrecken, dazu kamen insgesamt neun Besuche in England und Kontinentaleuropa.

Für Hochgeschwindigkeitsfahrten mit offenem und geschlossenem Dach wurden auch deutsche Autobahnen in die Tests einbezogen. Nur hier durften die Testfahrer – legal – Vollgas geben. (Mehr Details zu den Erprobungsfahrten des Mazda MX-5 unter dem gesonderten Kapitel „Fahrwerkstests“).

Sicherheit: Extrem steifes Monocoque

    • Längslenker und A-Säulen-Einsätze aus hoch- und ultrahochfesten Stählen

 

    • Geänderte A-Säulen-Position schafft bessere Sicht nach vorn

 

    • Neue Seiten-Airbags bieten ähnlichen Schutz wie Kopf-Airbags in einer Limousine

 

Die Sicherheits-Story des Mazda MX-5 beginnt mit der aktiven Sicherheit: ABS und eine dynamische Stabilitätskontrolle DSC sind serienmäßig an Bord. Das Bremssystem profitiert von um 20 Millimeter gewachsenen und innenbelüfteten Bremsscheiben an der Vorderachse; die hinteren, unbelüfteten Scheiben legten vier Millimeter im Durchmesser zu. Zusätzlich hat Mazda die Bremsleitungen, die -sättel und den Bremskraftverstärker verstärkt. Nach internen Messungen steht ein aus 100 km/h abgebremster Mazda MX-5 mit ABS und dem Stabilitätssystem DSC schon nach 38,4 Metern still.

Zur weiteren Steigerung der aktiven Sicherheit sorgen neu positionierte A-Säulen. Um den Scheitelpunkt einer Kurve so früh wie möglich anpeilen zu können, rückten sie 90 Millimeter näher in Richtung der Insassen; zugleich stehen sie nun drei Grad steiler als beim Vorgänger. Folge ist ein insgesamt vier Grad breiteres Sichtfeld. Weiter optimiert wird die freie Sicht durch die in den oberen Windschutzscheibenrahmen integrierten Sonnenblenden – auf diese Weise schmälern sie im eingeklappten Zustand nicht mehr den Blick nach schräg oben. Größte Errungenschaft auf dem Gebiet der passiven Sicherheit ist die erstmalige Verfügbarkeit von Seiten-Airbags mit integriertem Kopf-Schulter-Schutz. Die Luftsäcke schützen Thorax und Kopf der Insassen und sind in den Rücksitzlehnen untergebracht.

Außerdem wurde einer verbesserten passiven Sicherheit des neuen Mazda MX-5 in Gestalt des sehr verwindungssteifen Monocoques Rechnung getragen. Die vorderen Längsträger des Hilfsrahmens haben ein achteckiges Profil und bestehen aus hochfestem Stahl der Güteklasse 780 Mpa. An ihren hinteren Enden leiten dreigabelige Lastpfade die eingeleiteten Kräfte vom Instrumententräger weg, um in diesem sensiblen Bereich eine zu starke Deformation zu vermeiden. Obwohl die vorderen und hinteren Überhänge des neuen MX-5 kürzer sind als beim Vorgänger, sorgen die Längsträger dank maximal großer Querschnitte und dem Einsatz hochfester Stähle – im Heckbereich kommen 590 Mpa- Profile zum Einsatz – für einen effektiveren Schutz.

Bei einem eventuellen Überschlag verhindern die in die A-Säule integrierten Rohre aus ultra-hochfestem Stahl (1.500 Mpa), der massiv ausgeführte Scheibenrahmen sowie hinter den Sitzen angeordnete Verstärkungen Schlimmeres.

Massive Querträger sowie Aufprallschutzprofile und energieabsorbierendes Material in den Türen schirmen die Passagiere bei einem seitlichen Crash optimal ab. Dann treten auch die neu entwickelten Seiten-Airbags mit integriertem Kopf-Schulter-Schutz in Aktion. Sie ergänzen die beiden Front-Airbags und sind in den äußeren Partien der Sitzlehnen integriert.

Die Seiten-Airbags mit integriertem Kopf-Schulter-Schutz bestehen aus zwei getrennten Kammern, die von einem gemeinsamen Gasgenerator mit Hilfe einer einzigen Zündung aktiviert werden. Die einmalige Auslösung bringt gegenüber einem konventionellen Zweistufen-Airbag, bei dem beide Kammern nacheinander mit Gas gefüllt werden, einen entscheidenden Zeitgewinn. Dabei ist sichergestellt, dass zu keiner Zeit Füllgas aus der oberen in die untere Kammer zurückfließen kann.

Airbag-Kammern werden unterschiedlich stark gefüllt
Die obere, größere Kammer dient zum Schutz des Kopfes und wird im Vergleich zur unteren länger und fester aufgeblasen – so erreichen die Techniker einen ähnlichen Effekt wie bei einem in Fahrzeugen mit festem Dach üblichen „Curtain-Airbag“. Die untere, für den Schutz des Oberkörpers zuständige und etwas kleinere Kammer, wird dagegen weicher gefüllt und auch wieder schneller entleert, um so den Brustkorb-Bereich optimal abzudecken. Insgesamt erreicht Mazda mit dieser innovativen Technik eine Schutzwirkung, die trotz der limitierten Platzverhältnisse in einem Roadster dem Niveau einer Limousine nahe kommt. Weitere Sicherheitseinrichtungen an Bord des Mazda MX-5 sind ISOFIX-Verankerungspunkte am Beifahrersitz zur festen Montage von Kindersitzen. Der Front-Airbag auf der Beifahrerseite ist per Fahrzeugschlüssel deaktivierbar. Sowohl die Lenksäule als auch das Bremspedal sind so ausgelegt, dass sie im Falle eines Aufpralls gezielt nachgeben und so schlimmere Verletzungen vermeiden. Die 3-Punkt-Automatikgurte verfügen über Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer.

Motorhaube mit Wabenstruktur
Die Motorhaube aus Aluminium wurde auf einen optimalen Fußgängerschutz ausgelegt. Dank einer Wabenstruktur auf der Innenseite absorbiert sie einen großen Teil der Aufprallenergie.

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