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Mitsubishi Evolution VIII

Kein Mitsubishi Modell fokussiert den Charakter der Marke stärker als die achte Auflage des Mitsubishi Lancer EVOLUTION, der auf der 60. Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt/Main sein Debüt gab. Der Lancer EVOLUTION VIII ist derzeitiger Kulminationspunkt einer Entwicklung, die 1992 mit dem EVOLUTION I begann.

 

Und er repräsentiert eine zweiundvierzigjährige Motorsporthistorie, die vier Fahrer- und einen Markentitel in der “World Rally Championship” (WRC) sowie Siege in einigen der härtesten Rallyes der Welt beinhaltet – zum Beispiel der “East African Safari” und der “Bandama”.

Gegenüber der siebten Generation, die 2001 vorgestellt wurde, besitzt der “EVOLUTION VIII” folgende EVOLUTIONsmerkmale:

    • Design mit neuer Mitsubishi-Markenidentität

 

    • neu entwickelte Giermomentkontrolle 'Super AYC' (Active Yaw Control)

 

    • verbesserte Aerodynamik

 

    • überarbeitetes Triebwerk

 

    • steifere Karosserie

 

    • optimiertes Fahrwerk

 

Als bevorzugtes Einsatzfahrzeug verschiedener WRC-Teams und äußerst populäres Basisgerät für den Gruppe N-Rallyeeinsatz (über 80 Prozent aller neuen Teams) ist der Lancer EVOLUTION für Mitsubishi in Europa der wichtigste Link zwischen Großserie und Motorsport.

Erstmals offiziell in Europa und den USA
Im Unterschied zu seinen Vorgängern wird die achte Auflage des Lancer EVOLUTION erstmals offiziell von Mitsubishi nach Europa exportiert. Das Fahrzeug ist für diese Marktregion homologiert, über das Mitsubishi-Händlernetz verfügbar und mit voller Werksgarantie ausgestattet.

Sein Debüt vor internationalem Publikum feierte der Lancer EVOLUTION VIII auf der 'Los Angeles Auto Show' im Januar 2003 in den USA, wo er ebenfalls als erstes Lancer EVOLUTIONsmodell offiziell in den Verkauf ging. Und das gleich zum Einstieg mit bemerkenswertem Erfolg, war doch das USA-Kontingent des japanischen Supersportlers nach kurzer Zeit ausverkauft. In Japan selbst erfolgte die Markteinführung im Januar 2003, in Europa wird der “Evo VIII” im ersten Quartal 2004 (in Deutschland ab März) in den Handel gehen.

Modell-und Motorsporthistorie

Mit seinen Markengefährten Colt und Pajero zählt der Lancer zu den populärsten und renommiertesten Mitsubishi-Produkten. Eines verbindet alle bisherigen Generationen des Lancer EVOLUTION – sie alle sind Fahrmaschinen reinsten Wassers mit kompromissloser Ausrichtung auf Performance, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit auf höchstem Niveau. Mit dieser Philosophie präsentiert sich auch die neue EVOLUTIONsstufe als aktueller Stand einer Entwicklung, die seit nunmehr dreißig Jahren fortschreitet. Denn die Ahnenreihe des heutigen EVOLUTION VIII reicht bis ins Jahr 1973 zurück:

Lancer 1600 GSR
Die Ausrichtung als praktische Familienlimousine hinderte den Lancer 1600 GSR nicht, sich auch im Motorsport erfolgreich zu betätigen. So konnte der Urahn des ersten Lancer EVOLUTION von 1990 auch abseits befestigter Straßen zwischen 1973 und 1977 eine respektable Erfolgsbilanz vorweisen.

EX 2000 Turbo
Klare Signale an potenzielle Wett- und Mitbewerber und an die Automobil-Enthusiasten dieser Welt sandte im Jahr 1980 der EX 2000 Turbo. Mit einem 125 kW/170 PS starken Zweiliter-Turbotriebwerk erreichte der nur 980 Kilogramm schwere Leistungssportler eine respektable Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h.

Die EVOLUTIONs-Modelle
Die Geschichte begann 1991, als Mitsubishi die Sportvarianten Lancer RS EVOLUTION und Lancer GSR EVOLUTION vorstellte. Der Zusatzname “EVOLUTION” kam 1992 hinzu, als Mitsubishi auf der Basis des Serienmodells eine Homologationsreihe von 2.500 Einheiten nach Gruppe A-Reglement für die Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) auflegte.

In Japan avancierte die Bezeichnung schnell zum Kult-Kürzel “LanEvo” – fiel dieser Name, wussten Autointeressierte gleich Bescheid. Mit großartigen Motorsporterfolgen boten die EVOLUTIONsmodelle immer auch eine ausgezeichnete Möglichkeit, verschiedene Komponenten im Hinblick auf einen späteren Serieneinsatz unter Extrembedingungen zu testen. Als Mitsubishi im Dezember 1993 verlauten ließ, 5.000 Einheiten eines modifizierten Lancer “EVOLUTION II“ herauszubringen, war die gesamte Produktion schon im April 1994 ausverkauft.

Dass die bisherige EVOLUTIONsgeschichte des Lancer zugleich eine eindrucksvolle Erfolgsgeschichte wurde, lässt sich anhand der bisherigen WRC-Titelbilanz leicht nachvollziehen: vier Fahrertitel (1996, 1997, 1998, 1999) sowie ein Markentitel (1998) belegen höchste Konkurrenzfähigkeit.

Markt und Positionierung

Viele Automobilhersteller streben nach einem Modell, das ihre gesamte technische Kompetenz bündelt und nach außen darstellt. Mit dem Lancer EVOLUTION hatte Mitsubishi zwar eine solche Gallionsfigur, allerdings wurde das Modell nicht in allen großen Automobilmärkten angeboten. Ein gravierendes Handicap für eine Marke, deren Identität und Historie zu einem großen Anteil auf dem Motorsport und Erfolgen im Motorsport beruht.

Mit dem Lancer Evo VIII ändert sich das, denn die Mitsubishi Motors Corporation (MMC) und Mitsubishi Motors Europe (MME) haben ihre Marktaktivitäten neu strukturiert und vernetzt und positionieren nun gemeinsam den Lancer EVOLUTION VIII an der Spitze der europäischen Produktpalette. Gleichzeitig bedeutet das EVOLUTION VIII-Debüt – nach einer einjährigen Unterbrechung – die Rückkehr von Mitsubishi in die FIA-Rallye-Weltmeisterschaft.

Die Absatzziele für den exklusiven Hochleistungssportler mögen in Europa mit rund 3.000 Exemplaren zunächst niedrig erscheinen. Doch spielt der Lancer EVOLUTION VIII noch aus zwei weiteren Gründen eine wichtige Rolle in der Mitsubishi-Marketingstrategie:

So ist der EVOLUTION VIII nach Jahren halboffizieller Grauimporte das erste Lancer-EVOLUTIONsmodell, das über eine Europa-Homologation verfügt, über das gesamte europäische Händlernetz verfügbar und mit einer uneingeschränkten Werksgarantie ausgestattet ist.

Wichtige Funktion als Imageträger
Hinzu kommt, dass der EVOLUTION VIII in bester Manier die Substanz einer Marke verkörpert, die gerade dabei ist, ihre motorsportlichen Wurzeln neu zu entdecken und sich selbst neu zu definieren. Als Gallionsfigur, deren Image auf die gesamte Modelpalette bis hinunter zum neuen Colt abstrahlt, spielt der Lancer EVOLUTION VIII eine wichtige Rolle als Kommunikator eines geschärften Markenprofils.

Die Marktposition des puristischen Sportlers kann man durchaus als exklusiv bezeichnen. Mit dem Subaru Impreza WRX gibt es lediglich einen direkten Wettbewerber, ansonsten positioniert sie sich in der Mitte eines breiten Spektrums hochkarätiger Sportlimousinen, das vom Ford Focus RS bis hin zum BMW M3 reicht.

Design und Aerodynamik
Wie seine zivilen Markengefährten Lancer und Lancer Kombi präsentiert sich der EVOLUTION VIII im neuen, unter der Leitung von Chefdesigner Olivier Boulay entwickelten Mitsubishi-Design. Charakteristisch sind der geteilte Frontgrill und das dominierende Markenlogo auf einem “dihedral“ geformten Grundelement, das in der Motorhaube die Kontur eines Rückgrats nachbildet.

Das neue Erscheinungsbild markiert nicht nur den Beginn einer neuen Design-Ära bei Mitsubishi, es ist auch – bezogen auf den Lancer EVOLUTION VIII – mit signifikanten Verbesserungen in der Aerodynamik verbunden. Die Merkmale:

    • verkleinerte Frontgrill-Lufteinlässe zur Verringerung des Luftwiderstandes;

 

    • Motorhauben-Entlüftungsöffnungen um 60 Prozent vergrößert und um 40

 

    • Millimeter nach vorn versetzt (doppelte Effizienz in der Wärmeabfuhr, besserer Abluft-Effekt, erhöhte Kühlleistung);

 

    • Entfall der seitlichen Entlüftungsöffnungen zwecks Reduzierung des Luftwiderstands, Gewichtseinsparung und Vergrößerung der Motorhauben-Entlüftungsöffnungen (entsprechend den WRC-Regularien);

 

    • 10-prozentige Vergrößerung des zentralen Stoßfänger-Lufteinlasses zwecks Optimierung der Ladeluftkühlung und Erhöhung der Motorleistung;

 

    • kanalartige Ausführung des Ölkühler-Lufteinlasses zur Beruhigung der Luftströmung und für effizientere Ölkühlung bei hohen Geschwindigkeiten (Entfall der seitlichen Lufteinlässe zur Ölkühlung verringert den Luftwiderstand);

 

    • neue Unterbodenkonstruktion mit deutlicher Abtriebserhöhung ohne Beeinträchtigung des Luftwiderstands;

 

    • Unterboden im Frontbereich mit zusätzlichem Luftleitblech und Venturi-Kanal zwecks Beschleunigung des Luftstroms und Erhöhung des Ansaugeffekts bei hohen Geschwindigkeiten;

 

    • Neuer Diffusor zur Verlangsamung des Luftstroms und Reduzierung des Luftwiderstandes im Abströmbereich (ohne Beeinflussung des vom Venturi-Kanals beschleunigten Luftstroms). Effekt: eine wirksamere Kühlung der Brems- und Antriebselemente.

 

In der Summe bewirkt die verfeinerte Strömungskontrolle im Bereich des Vorderwagens eine signifikante Verbesserung der Aerodynamik und Kühlleistung.

Ähnlich umfangreich fiel die aerodynamische Weiterentwicklung im Heckbereich des Fahrzeugs aus. Diese umfassen einen neuen, niedrig bauenden Heckspoiler (Ausstattung in Verbindung mit Recaro Ledersitzen und Instrumententafel in Carbon Optik) sowie einen hohen Heckflügel (Ausstattung in Verbindung mit Recaro Sport-Sitzen (Stoff) und Instrumententafel in Sport Optik). Der Heckflügel besteht aus dem kohlefaserverstärkten Kunststoff CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic) und wird im Lancer EVOLUTION VIII weltweit erstmals in einer viertürigen Serienlimousine eingesetzt. Hinsichtlich Gewicht (-2kg im Vgl. zum EVOLUTION VII), Steifigkeit und Haltbarkeit bietet dieser Werkstoff nochmals verbesserte Eigenschaften als die Aluminium-Konstruktionen der EVOLUTIONsmodelle V und VI und der Kunststoffflügel des EVOLUTION VII.

Erhöhter Abtrieb, reduzierter Luftwiderstand
Das horizontale Flügelprofil fällt beim EVOLUTION VIII um etwa 60 Prozent schmaler aus als beim Vorgänger und ist um 58 Millimeter nach hinten versetzt. Dadurch vergrößern sich die Abtriebswerte um das 1,7-fache, ohne den Luftwiderstand zu erhöhen. Zur Anpassung an das WRC-Reglement und aus Leichtbaugründen verfügt das Flügelement – an Stelle des verstellbaren EVOLUTION VII-Flügels – über einen festen Anstellwinkel; eine Maßnahme, die zusammen mit der Materialwahl rund zwei Kilogramm Gewicht einspart.

In der Summe bewirkt die aerodynamische Weiterentwicklung zusätzlichen Abtrieb, erhöhte Fahrstabilität im Hochgeschwindigkeitsbereich sowie eine noch bessere Balance zwischen Vorder- und Hinterachse. Zugleich verringerte sich der Luftwiderstands-Beiwert im Vergleich zum Vorgänger um 0,01 Punkte auf einen Gesamtwert von cw = 0,36.

Antrieb und Fahrdynamik
Über acht Generationen hinweg konnte sich der Lancer EVOLUTION nicht nur unter Automobil-Liebhabern den Ruf einer reinrassigen Fahrmaschine erwerben. Auch in Auszeichnungen durch führende Automobil-Fachzeitschriften kommt diese Klassifizierung zum Ausdruck.

So kürten die Leser des angesehenen deutschen Fachtitels „sport auto“ den Lancer EVOLUTION VIII zum „sportlichsten Auto 2003“. Bei der Wahl zum “2003 Performance Car of the Year” des renommierten britischen Magazins “CAR” erreichte er Gesamtrang zwei und platzierte sich damit vor den Mitbewerbern von Porsche, Ferrari, BMW und Bentley. In den USA, wo der EVOLUTION VIII als erstes Modell der EVOLUTIONs-Baureihe offiziell in den Handel kommt, wurde er vom “AUTOMOBILE MAGAZIN” gleich zum “2004 Automobile of the Year” gekürt. Zur der Wahl vermerkte das Blatt: „…der EVOLUTION VIII ist nicht nur unser Automobil des Jahres 2004, er hat sogar das Zeug zur Automobil-Ikone eines ganzen Jahrzehnts.”

Ein großartiges Kompliment, das den Werdegang des Lancer EVOLUTION reflektiert – nämlich den einer über acht Modellgenerationen gereiften Fahrmaschine für wahre Enthusiasten, die nichts mehr schätzen als ungetrübtes Fahrvergnügen und ein stimmiges Gesamtkonzept. Der EVOLUTION VIII markiert den Kulminationspunkt der bisherigen Entwicklung und zeigt zugleich die Richtung an, die kommende EVOLUTIONsmodelle einschlagen werden.

Motor
Zuständig für den Vortrieb des japanischen Extremsportlers ist eine überarbeitete Version des 2,0-Liter-DOHC-Vierzylinder-Vierventiltriebwerks '4G63' mit Turbolader, Ladeluftkühlung und manueller Fünfgang-Schaltbox. In der europäischen Spezifikation erreicht der Motor bei 6.500 m–1 eine Spitzenleistung von 195 kW/265 PS und ein Drehmoment-Maximum von 355 Nm bei 3.500 m–1. Damit erreicht der EVOLUTION VIII eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h und generiert darüber hinaus – dank optimierter Turbocharakteristik im mittleren Drehzahlbereich zwischen 3.000 und 4.000 Touren –Beschleunigungs- und Elastizitätswerte, die seine Zugehörigkeit zur automobilen Champions-League untermauern:

30-70 km/h im 3. Gang: 5,2 Sekunden
60-100 km/h im 4. Gang: 5,6 Sekunden
120-140 km/h im 5. Gang: 4,4 Sekunden

Für Effizienz-Zuwächse bei Ladeluftkühlung, Zylinderfüllung und thermischem Wirkungsgrad sorgen ein überarbeiteter Wasserkreislauf mit verbesserter Pumpenleistung und vergrößerten Wasserkanälen.

Per Schalter kann der Fahrer zwischen den Funktionen “automatic” und “manuell” der Dreidüsen-Ladeluft-Wasserkühlung wählen und so bei Bedarf zusätzliche Motorleistung abrufen. Darüber hinaus gelang es den Motorenspezialisten, den Strömungswiderstand innerhalb des Ansaugtraktes um zwanzig Prozent zu reduzieren und die Standfestigkeit und Zuverlässigkeit des Triebwerks durch optimierte Aluminiumkolben und verstärkte Pleuel zu erhöhen. Ziel der Entwicklungsarbeiten war auch, durch Gewichtseinsparungen am Triebwerk die Vorderachslast zu reduzieren und mit der Absenkung des Motorschwerpunktes- und der Motor-Rollachse Handling und Ansprechverhalten des Fahrzeugs noch neutraler und spontaner zu gestalten. Folgende Maßnahmen wurden umgesetzt:

    • Auspuffkrümmer mit verringerten Wandstärken (-1,2kg);

 

    • Einsatz von Aluminium für die Klimaanlagen-Halterungen;

 

    • veränderte Ventilfederform

 

    • Einsatz von Aluminium an Ventiltrieb-Komponenten (75 % Gewichtseinsparung)

 

Lohn der akribischen Feinarbeit im Gramm-Bereich ist eine Gewichtseinsparung von insgesamt 2,5 Kilogramm mit reduzierter Massenträgheit und innerer Reibung des Ventiltriebs. Zusätzlich bewirkt eine gleichfalls aus Aluminium gefertigte Riemenscheiben-Nabe eine Verringerung der Kurbelwellen-Massenträgheit, die ihrerseits positive Auswirkungen auf das Ansprechverhalten und die Drehfreude des Triebwerks mit sich bringt.

Getriebe
Die Fünfgang-Schaltbox des EVOLUTION VIII wurde überarbeitet, u.a. wurden nun festere Materialien beim Getriebegehäuse und verschiedenen Gangrad-Paarungen verwendet. Für ein noch direkteres Schaltgefühl verfügen die Gänge eins und zwei über Dreikonus-Synchronisierungen, der Rückwärtsgang wird über eine Doppelkonus-Vorrichtung synchronisiert.

Allradregelungssystem 'AWC'
Seit seiner Einführung vor zwölf Jahren im Lancer EVOLUTION I konnten die verschiedenen Entwicklungsstufen des von Mitsubishi entwickelten 'AWC'-Allrad-Antriebssystems (All Wheel Control) immer wieder Maßstäbe hinsichtlich Fahrdynamik, Fahrvergnügen und Sicherheit setzen. Das heutige 'AWC' umfasst die Systeme 'LSD' (Helical Limited Slip Differential) zur Antriebsmomenten-Regelung zwischen den Vorderrädern, das aktive Mittendifferenzial 'ACD' (Active Control Differential), die Giermomentregelung 'Super AYC' (Active Yaw Control) und das 'Sports-ABS'.

Giermomentregelung 'Super AYC'
Im Lancer EVOLUTION VIII bietet Mitsubishi das aus dem EVOLUTION VII bekannte, in den Hinterachsantrieb integrierte AYC-System (Active Yaw Control) erstmals als 'Super AYC' an. Die neue Bezeichnung weist auf eine konstruktive Neuerung hin, die mit zusätzlichen Leistungsmerkmalen aufwartet und die Fahrdynamik des neuen Supersportlers weiter optimiert.

So kommt – statt eines Kegelradifferenzials wie im EVOLUTION VII – ein Planetenrad-Differenzial zum Einsatz, wodurch sich das zwischen den Hinterrädern transferierte Antriebsmoment verdoppelt und der EVOLUTION VIII eine noch ausgeprägtere Kurvendynamik aufweist.

'AYC' steuert mechanisch die Verteilung der Antriebskraft zwischen den Hinterrädern. Die Regelung läuft rechnergesteuert ab und bezieht u.a. die mittels Gier- (Yaw-)Sensor gemessene Gierrate ein. Dabei konnten die Drehmomente bislang in einem Verhältnis von bis zu 60:40 respektive 40:60 verteilt werden (Geradeausfahrt: 50:50). Der Einsatz eines Planetenradgetriebes hingegen ermöglicht eine Asymmetrie von bis zu 70:30 und – das ergaben internen Tests (Kreisbahnfahrten mit konstantem Radius) – ein rund zehn Prozent höheres Kurvenlimit.

Damit beeinflusst 'Super AYC' gezielt das Eigenlenkverhalten, indem es je nach Fahrsituation zum Beispiel dem kurvenäußeren Hinterrad Drehmoment zuführt, um dadurch einen zusätzlichen Einlenkeffekt zu erzielen – oder Antriebskraft von einem Hinterrad quasi ableitet, um dadurch die Seitenführungskraft dieses Rades zu erhöhen. Beide Maßnahmen verbessern die Handlichkeit und erhöhen das Kurvenlimit. Ein willkommener Nebeneffekt: Das AYC übernimmt auch die Funktion eines Sperrdifferenzials mit begrenztem Schlupf, so daß auch beim Beschleunigen aus dem Stand auf jedem Untergrund immer das optimale Dreh- bzw. Antriebsmoment an jedem Hinterrad zur Verfügung steht.

Um das Potenzial des Lancer EVOLUTION VIII auszuloten und auszubauen, wurden unter anderem umfangreiche Testreihen auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings durchgeführt. Zu den Resultaten zählt ein speziell auf den EVOLUTION VIII abgestimmtes aktives Mittendifferenzial 'ACD'. Es bewirkt eine optimale Antriebskraftverteilung bei Geradeausfahrt durch seine 100%ige Sperrfunktion, und höhere Kurventempi durch die Möglichkeit zur vollkommenen Aufhebung der Sperrwirkung innerhalb der Kurve und dem damit einhergehenden besseren Lenkverhalten. Darüber hinaus wird die Antriebskraft beim Einfahren in die Kurve bzw. beim Ausfahren aus der Kurve immer optimal zwischen Vorder- und Hinterrädern verteilt, und zwar durch die in diesen Fahrsituationen „flexibel“ arbeitende Sperre, die hier analog des fahrdynamischen Zustandes mehr oder weniger öffnet bzw. schließt. Bei Kurvenfahrt verbessern sich auf diese Weise die Traktion und auch die Rückmeldung an den Fahrer über die Lenkung.

Seit der EVOLUTIONsstufe VII verfügt das Hochleistungs-Allradsystem 'AWC' über drei vom Fahrer wählbare Fahrmodi für Asphalt, Schotter und Schnee, um optimal auf möglicherweise wechselnde Fahrbahnbedingungen eingestellt zu sein. Im EVOLUTION VIII weist das System folgende Neuerungen auf:

    • Asphalt-Modus: Das 'ACD'-Steuerprogramm ist auf maximalen Speed auf trockenem Untergrund eingestellt. Effekte: berechenbare Fahrzeugreaktionen und erhöhte Geradeauslauf-Stabilität;

 

    • Schotter-Modus: Systemausrichtung von 'Super AYC' und 'ACD' auf optimale Balance zwischen Antriebs- und Lenkungs-Traktion, wobei 'AYC' die Unterstützung des Einlenkeffekts verringert und ein Fahrverhalten generiert, das dem auf nasser Fahrbahn gleicht. Effekt: klares Feedback an den Fahrer;

 

    • Schnee-Modus: noch stärkere Systemauslegung auf Stabilität als im Schotter-Modus, wobei 'Super AYC' die Kurvenwilligkeit mit leichter Einlenkunterstützung erhöht.

 

Bremssystem
Für eine wirkungsvolle und zuverlässige Verzögerung kommt im Lancer EVOLUTION VIII eine Anlage des Bremsspezialisten 'Brembo' zum Einsatz. Kennzeichen sind unter anderem innenbelüftete 320-mm-Scheiben mit Vierkolben-Aluminium-Bremssätteln an der Vorderachse sowie gleichfalls innenbelüftete 300-mm-Scheiben mit Zweikolben-Alusätteln an der Hinterachse.

Zu den Assistenzsystemen zählt das so genannte Mitsubishi-'Sports ABS', bei dem per Drehwinkelsensor an der Lenksäule der momentane Lenkeinschlag erfasst und vom Steuergerät in die selektive Bemessung der Bremskraft jedes Rades einbezogen wird – so ist auch bei extremer Verzögerung auf inhomogenem Untergrund eine maximale Richtungsstabilität gewährleistet.

Die situationsgerechte Verteilung der Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse obliegt in diesem System der elektronischen Bremskraftverteilung EBD (Electronic Brake Force Distribution system). Bei starken Bremsungen leitet diese so viel zusätzliche Bremskraft an die Hinterräder, wie diese momentan übertragen können, und verbessert damit die mögliche Bremsleistung. Dank dieser maßgeschneiderten Verteilung der Bremskraft leistet auch 'EBD' einen maßgeblichen Beitrag zur Fahrstabilität in Grenzsituationen.

Karosseriesteifigkeit
Zur Optimierung von Handling und Fahrqualität wurde die Karosserie unter der Maßgabe nennenswerter Steifigkeitszuwächse gezielt verstärkt. Der Gewichtszunahme durch diese Maßnahmen wurde an anderer Stelle – unter anderem durch Verwendung einer Aluminium-Motorhaube und den Anbau von Aluminium Kotflügeln – entgegengewirkt. Die beim EVOLUTION VIII getroffenen Maßnahmen umfassen Verstärkungen in Bereichen des Bodens und der Lenkungsbefestigung, an den Knotenpunkten der A- und B-Säulen, an den Federbeindomen, der Federbein-Domstrebe und ihren Verbindungspunkten zur Karosserie sowie an den hinteren Radhäusern.

In der Summe bewirkte dies eine 33-prozentige Erhöhung der Torsionssteifigkeit mit einer deutlichen Erhöhung der wahrnehmbaren Fahrqualität, die sich beim Fahrer durch erhöhte Zielgenauigkeit in Kurven, zusätzliche Stabilität im Hochgeschwindigkeitsbereich sowie lineares Rückmeldeverhalten bemerkbar macht.

Fahrwerk
Das Fahrwerk des Lancer EVOLUTION VIII entspricht im Prinzip dem der Serienmodelle Lancer und Lancer Kombi, die 2003 vorgestellt wurden. Allerdings bestehen, zwecks Reduzierung der ungefederten Massen, im Falle des Hightech-Sportlers sämtliche Radführungs-Komponenten aus Aluminium. Detailoptimierungen an der McPherson-Federbeinvorderachse und am Multilink-Radführungssystem sorgen darüber hinaus für eine weitere Verfeinerung des Handlings am physikalischen Limit mit einem noch differenzierteren Rückmeldeverhalten.

Zusätzlich sorgen Stoßdämpfer-Kolbenstangen mit vergrößerten Durchmessern für ein noch feineres Ansprechen, größere Lenklinearität und verbesserte Bodenhaftung. Neu konstruierte Schraubverbindungen für die Hinterachsbefestigung erhöhen darüber hinaus die Spurstabilität.
Der Mitsubshi Lancer EVOLUTION VIII ist mit dynamisch gestylten Sechsspeichen-17-Zoll-Leichtmetallfelgen von ENKEI mit spezieller Bridgestone-Bereifung des Formats 235/45 R 17 W ausgestattet, wobei ein Radkranz aus Schleuderguß weitere 3,2 Kilogramm an ungefederten Massen einspart.

Automobil für Puristen
Wie seine Vorgänger tritt auch der Lancer EVOLUTION VIII auffällig und spektakulär auf – wobei allerdings keines der zahlreichen, augenfälligen Details Show- oder Stylingzwecken sondern ausschließlich der technischen Funktion dient.

Was für das Karosseriedesign gilt, gilt ebenso für das Interieur. Verspielte Extras fehlen, statt dessen dominieren Technik und Funktion, hochwertige Verarbeitung und feines Finish. Eine Arbeitsplatzgestaltung, die sich allein dem Fahrer widmet – mit schnörkellos gestalteten Instrumenten und Bedienelementen, einem Tachometer im zentralen Blickfeld, mit einem griffigen MOMO-Lenkrad und präzise führenden RECARO-Schalensitzen vorn.

Der Mitsubishi Lancer EVOLUTION VIII ist genau das, was sieben Generationen vor ihm waren – ein Automobil für Puristen, das selbst kurze Wege zu großen Zielen macht.

 

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