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Porsche Carrera GT

Schon die Optik des Carrera GT spiegelt die überdurchschnittliche Leistungsfähigkeit als kompromissloser Supersportler wider. Doch anders als bei reinen Rennsport-Prototypen berücksichtigt das Design die stilistische Verwandtschaft zu den Serienfahrzeugen und erinnert in bestimmten Details an die legendären Porsche-Rennfahrzeuge.

 

So greift das typische Porsche-Gesicht des Roadsters mit der pfeilförmigen Haube und den erhöhten Kotflügelwölbungen die Form des 718 RS Spyder der sechziger Jahre auf; ähnlich wie beim 911 Turbo unterstreichen drei sehr breite Lufteinlässe in der unteren Bugpartie den Leistungsanspruch.

Durchgängig wird das Styling von der Aerodynamik beeinflusst. Die Richtlinie für alle Maßnahmen ist der Rundstreckeneinsatz, der hohe Abtriebsbeiwerte (Down Force) verlangt. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h erreicht der Carrera GT etwa 4000 Newton, was einer Abtriebslast von 400 Kilogramm entspricht. Um die hohen Abtriebsbeiwerte zu erreichen, ohne gleichzeitig negativen Einfluss auf den cW-Wert zu nehmen, wurde eine aufwendige Unterbodengeometrie entwickelt. So sorgt der völlig verkleidete Unterboden aus Kohlefaserverbundwerkstoff mit seinem Heck-Diffusor und den Strömungskanälen für einen bei Straßenfahrzeugen ungewöhnlich hohen Ansaugeffekt.

Der Carrera GT fährt oben offen in der klassischen Roadster-Liga. Aber auch eine ungünstige Witterung zwingt ihn nicht in die Garage. Dafür wurde ein spezielles, einfach zu handhabendes Dachsystem entwickelt. Es besteht aus zwei einzelnen Carbon-Leichtbauschalen von je 2,4 Kilogramm, die über Schnellverschlüsse abgenommen und im vorderen Kofferraum untergebracht werden können. Die Verriegelung der Dachhälften ist auf höchste aerodynamische Kräfte ausgelegt. Die Handhabung beim Ein- und Ausbau der Dachhälften ist im wahrsten Sinne des Wortes kinderleicht. Lediglich die Einbaureihenfolge (erst Fahrer-, dann Beifahrerseite) muss beachtet werden.

Reinrassiges Zehnzylinder-Renntriebwerk
Der Zehnzylinder-Motor mit Trockensumpfschmierung hinter dem Cockpit des Carrera GT basiert auf einem 5,5-Liter-V10-Saugmotor, der auch als reinrassiges Renntriebwerk für die 24 Stunden von Le Mans hätte eingesetzt werden können. Der Hubraum wurde für den Einsatz im Serienfahrzeug noch einmal auf 5,7 Liter erhöht. Der Motor des Carrera GT erfüllt mit seiner gewaltigen Kraft alle Anforderungen für den Rundstreckeneinsatz, genügt aber auch sämtlichen Ansprüchen an die Alltagstauglichkeit. Seine Einstufung als Supersportler für die Straße dokumentiert der Carrera GT durch seine Fahrleistungen: Die maximale Leistung sind 450 kW (612 PS) bei 8.000 Umdrehungen pro Minute, das maximale Drehmoment beträgt 590 Newtonmeter bei 5.750/min. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 330 km/h. In neue Dimensionen stößt der Carrera GT mit seinen Beschleunigungswerten vor: Von Null auf 100 km/h dauert es gerade einmal 3,9 Sekunden, in der Königsdisziplin von Null auf 200 km/h lediglich 9,9 Sekunden.

Durch den optimierten V-Winkel der Zylinder von 68 Grad in Verbindung mit tiefster Kurbelwellenlage wurde der gewünscht niedrige Schwerpunkt des Motors erreicht. Der enge Zylinderwinkel war außerdem notwendig, um genügend Platz für die aerodynamischen Maßnahmen zu schaffen. Porsche hat sich für das Zehnzylinderkonzept mit 570 Kubikzentimeter pro Zylinder entschieden, da es für den Ladungswechsel die besten Bedingungen bietet.

Vier Ventile pro Zylinder und strömungsgünstig gestaltete Ansaugkanäle sorgen für eine perfekte Zylinderfüllung und einen optimalen Wirkungsgrad. Der im Motorenwerk in Stuttgart-Zuffenhausen gefertigte Zehnzylinder-Motor weist durch seine Konstruktion als tragendes Fahrzeugteil eine exzellente Gehäusesteifigkeit auf, was sich durch weitestgehend verzugsfreie Zylinderbohrungen bemerkbar macht.

Innovatives Sechsgang-Schaltgetriebe
Für die Übersetzung der Antriebskraft sorgt im Carrera GT ein eigens entwickeltes und manuell schaltbares Sechs-Gang-Getriebe, das in seiner Kompaktheit quer im Heck eingebaut ist und dort bei einem möglichst tiefen Schwerpunkt eine optimale Gewichtsverteilung erlaubt.

Aufgrund der Kupplungsabmessungen in Rennsportgröße musste auf ein Zweimassen-Schwungrad verzichtet werden, dessen Funktion besonders gestaltete Eingangswellen übernehmen. Die erste Hauptwelle ist als Hohlwelle ausgebildet und führt in ihrem Inneren die lange und dünne Vollwelle als Federstab. So tilgen die als Torsionsfeder wirkenden beiden Wellen zusammen mit den Massen des Winkeltriebes die Antriebsstöße und verringern gleichzeitig die Getriebegeräusche.

Erstmals setzt Porsche bei der äußeren Schaltung des Carrera GT kugelgelagerte Flexball-Schaltzüge ein – eine Weltneuheit im Automobilbau. Im Gegensatz zu herkömmlichen Schaltzügen mit gewickelter Stahlseele bestehen Flexballzüge aus einem flachen Edelstahlband, das beidseitig kugelgelagert ist. Dadurch lassen sich auch über größere Distanzen Bewegungen ohne nennenswerte Reibungsverluste übertragen – der Wirkungsgrad beträgt 96 Prozent.

Weltneuheit Keramik-Kupplung
Als weltweit erstes Fahrzeug besitzt der Carrera GT die Keramik-Kupplung “PCCC” (Porsche Ceramic Composite Clutch). Diese Weltneuheit beeindruckt durch den geringen Kupplungsscheiben-Durchmesser von 169 Millimeter, so dass ein sehr tiefer Schwerpunkt für die Antriebseinheit gewählt werden konnte. Ein weiterer entscheidender Vorteil ist die geringe Masse, die sich positiv auf die Motordynamik auswirkt. Diese rennsporttypischen Ansprüche erfüllt bisher nur eine Kohlefaser-Kupplung, deren Lebensdauer jedoch um ein Vielfaches niedriger liegt und deshalb den Lastenheft-Anforderungen an die Alltagstauglichkeit nicht entsprochen hätte.

Hinter der “PCCC”, die selbst die Lebensdauer von konventionellen Kupplungsscheiben übertrifft, verbirgt sich eine komplette Neukonstruktion. Dabei haben sich die Porsche-Ingenieure die ausgezeichneten Erfahrungen mit ihrer Keramikbremse (PCCB) zunutze gemacht, und die Eigenschaften dieses Werkstoffes entsprechend weiterentwickelt, so dass er für eine Zweischeiben-Trockenkupplung eingesetzt werden konnte und eine lange Lebensdauer hat.

Dynamik und Komfort beim Fahrwerk
Das Fahrwerkkonzept des Carrera GT hat sich bereits unter härtesten Bedingungen als äußerst tragfähig erwiesen – es stammt vom Porsche 911 GT1, dem Siegerfahrzeug des 24-Stunden-Rennens von Le Mans 1998. Die dort gesammelten Erfahrungen hinsichtlich der besonderen Fahrwerkanforderungen mit einem Chassis aus Kohlefaserverbundwerkstoffen sind bis ins Detail in den Carrera GT eingeflossen.

Das feine Ansprechverhalten und die optimale Einleitung der Kräfte in das Fahrzeug-Chassis erhält der Carrera GT durch seine Doppelquerlenker-Pushrodachsen vorn und hinten. Im Gegensatz zu den in anderen Porsche-Sportwagen häufig verwendeten McPherson-Federbeinen sind beim Einsatz von Pushrods Führung und Federung von einander getrennt. Dieses Konstruktionsprinzip sorgt für ein sensibles Ansprechverhalten und eine stets optimal abgestimmte Federung sowohl bei langsamem als auch bei forciertem Tempo. Die hohe Fahrdynamik wird durch eine agile Servo-Lenkung unterstützt.

Keramikbremse perfektioniert Verzögerung
Der Carrera GT vertraut auf die erstmals von Porsche in Serienfahrzeugen eingesetzten Keramik-Bremsscheiben, die im Jahr 2001 als Weltneuheit im 911 GT2 zum Einsatz kamen. Für den Carrera GT wurde das PCCB-System (Porsche Ceramic Composite Brake) weiter optimiert und vergrößert. Der Durchmesser der gelochten Keramikverbundfaser-Bremsscheiben mit den effizienten Evolventen-Kühlkanälen beträgt vorn und hinten 380 Millimeter – nochmals 30 Millimeter mehr als im 911 GT2.

Die 34 Millimeter starken Keramik-Scheiben der PCCB-Bremsanlage zeichnen sich gegenüber den Grauguss-Scheiben gleicher Bauart durch eine rund fünfzigprozentige Gewichtsersparnis aus. In Verbindung mit einem ebenfalls völlig neuen Bremsbelag entwickelt die “PCCB” sofort hohe und vor allem konstante Reibwerte während der Verzögerung.

Elektronische Unterstützung im Grenzbereich
Bei unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen und widrigen Witterungsbedingungen sorgt ein ABS- und Traction-Control-System für ein dynamisches Fahren im Grenzbereich. Das System erhöht die Fahrstabilität beim Bremsen sowie Beschleunigen und vermittelt ein der Leistungsfähigkeit des Carrera GT angemessenes Sicherheitsgefühl. Das Vier-Kanal-Anti-Blockier-System bietet die Möglichkeit, sowohl die Räder an der Vorder- als auch an der Hinterachse einzeln zu regeln. Die ABS-Abstimmung ist speziell auf die Keramikbremse angepasst und ermöglicht einen sehr geringen Bremsweg, wobei eine hervorragende Lenkfähigkeit bestehen bleibt.

Die integrierte Vier-Kanal-Anti-Schlupf-Regelung (ASR) wird bei Bedarf über den gesamten Beschleunigungsbereich aktiviert. Sie verhindert übermäßigen Radschlupf an den Antriebsrädern und verhindert so ein Ausbrechen des Hecks. Zusätzlich werden durchdrehende Antriebsräder mit Hilfe des automatischen Bremsendifferentials (ABD) abgebremst. Wer jedoch auf diese elektronische Unterstützung verzichten möchte, kann über eine Taste die komplette Traction-Control-Funktion abschalten.

Geschmiedete Magnesium-Räder
Eigens für den Carrera GT wurden Räder im Fünf-Speichen-Design entwickelt, deren Größe 19 Zoll vorn und 20 Zoll hinten beträgt. Die Rohlinge werden im Magnesium-Schmiedeverfahren hergestellt und zum ersten Mal in einem Serienfahrzeug eingesetzt. Das spezielle Verfahren verbessert das Dauerfestigkeitsverhalten des Werkstoffs und erlaubt einen ausgeprägten Leichtbau.

Magnesium-Schmiederäder sind – bei höchster Steifigkeit – etwa um ein Viertel leichter als Räder in Aluminium-Gusstechnik und ermöglichen geringe ungefederte Massen. Daraus entsteht nicht nur ein Höchstmaß an Traktion. Federung und Dämpfung können so auch besonders sensibel ansprechen. Um einen schnellen Radwechsel zu garantieren, werden die Räder wie im Rennsport über einen Zentralverschluss mit den Radnaben verschraubt.

Wegweisendes Karosseriekonzept nach dem Monocoque-Prinzip
Erstmals bei Straßen- und Rennfahrzeugen wurde beim Carrera GT ein neues Konstruktions-Konzept realisiert: Sowohl das Monocoque als auch der gesamte Aggregateträger bestehen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK). Dieses wegweisende Prinzip hat Porsche zum Patent angemeldet. Im Gegensatz zum konventionellen Karosseriebau mit vielen Einzelteilen ist das Monocoque aus wenigen in Hochdrucköfen verbundenen Schalenelementen hergestellt.

Das zentrale Bauteil vereint sämtliche strukturelle Funktionen, wie beispielsweise die Übertragung von Reaktionskräften aus Fahrwerk und Antrieb, die üblicherweise vom Karosserierohbau übernommen werden. Die Antriebseinheit wird mit Hilfe des fest verschraubten Aggregateträgers an das Chassis angebunden. Die beiden wesentlichen strukturellen Bauteile bilden eine verdreh- und biegesteife Gesamtheit, sozusagen das Rückgrat des Carrera GT. Sie tragen die Vorder- sowie Hinterradaufhängung und fangen die eingeleiteten Kräfte aus den Crashstrukturen ab. Gleichzeitig stützen und tragen sie die Verkleidungsteile und das Interieur.

Carbonstruktur erhöht das Sicherheitspotential
Der Carrera GT besitzt neben seinen herausragenden Fahreigenschaften ein ebenso hohes Sicherheitspotential. Der neue Hochleistungssportwagen setzt die bekannten aktiven Porsche-Sicherheitsmerkmale auch bei höchsten Fahrgeschwindigkeiten um und erfüllt selbstverständlich alle weltweit relevanten Crashvorschriften. Die Verwindungssteifigkeit des Carrera GT setzt eine neue Bestmarke für offene Fahrzeuge. Basis für die passive Sicherheit ist die Monocoque-Fahrgastzelle aus Kohlefaserverbundwerkstoffen mit integriertem Überschlagschutz der A- und B-Säulen. Zusätzlich verstärken hochfeste Stahlrohre die Festigkeit der A-Säulen.

Um die passive Sicherheit weiter zu erhöhen, bestehen die Längsträger beim Carrera GT aus hochfestem Edelstahl. Diese Crashstruktur im Vorbau und im Heck sorgt über Deformationsprofile für einen gezielten Energieabbau. Das Stoßfängersystem besteht aus einem hochfesten Aluminium-Querträger und Prallrohren. Vier Airbags kümmern sich im Cockpit um die passive Sicherheit: Fahrer- und Beifahrerseite sind mit je einem Fullsize-Airbag und einem Seitenairbag ausgerüstet. Das Seitenaufprallsystem besteht aus je einem Seitenairbag und einer Energie aufnehmenden Türtafel inklusive Türverstärkungen aus hochfesten Stahlrohren.

Funktionelle Eleganz bei der Ausstattung
Die funktionsorientierte Atmosphäre eines Rennfahrzeugs bestimmt das Cockpit des Carrera GT. Leichtigkeit war auch hier oberstes Gebot und konnte durch die ausschließliche Verwendung von Hightech-Werkstoffen erreicht werden. Alle Faserverbund-Bauteile im Chassis spiegeln die Exklusivität des Werkstoffes Carbon direkt wider. Die schwungvoll nach oben verlaufende Mittelkonsole ist ebenfalls aus Carbon gefertigt und aus Sicherheitsgründen fest mit dem Chassis verbunden. Auf ihr sitzt ein extra-leichtes, galvanisiertes Magnesium-Formteil, das sämtliche Dreh- und Wippschalter aufnimmt.

Der Schalthebel mit kugelförmigem Knauf aus Buchen-Schichtholz verkörpert die Kultur des frühen Rennsports. Er ist weit oben auf der Mittelkonsole platziert. Damit liegt er ganz in der Nähe des Lenkrades, wodurch eine hohe sportliche Ergonomie erreicht werden konnte. Die Sitzschale besteht erstmalig im Serienbau aus Kohlefaserverbundwerkstoffen. Dabei ist das Carbon mit einer nicht splitternden Aramid-Faser kombiniert, die unter dem Begriff Kevlar besser bekannt ist. Die mit edlem Glattleder bezogene Schale bringt gerade noch 10,3 Kilogramm auf die Waage, etwa die Hälfte eines Porsche-Seriensitzes.

 

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